我是这些幸运家伙中的一员，曾经在内利斯靶场核心区的设施内听取了一种黑飞机的敏感隔离信息简报，这就是我将要空中加油的飞机，也是我第一次对这种机型进行加油作业，获得这个荣誉的感觉真好。
后来我们再次接到了爱德华兹空军基地的临时任务分配，这次的主要任务是支援F-22研发试飞。我们跟着F-22一起起飞和降落，在飞行中给F-22加足试飞所需油量，这种任务一般持续三小时左右。有时我们还会遇到意想不到的客人，比如从帕姆代尔“臭鼬”工厂飞来的灰色F-117，以及一些我不能谈论的特别飞机。
给F-117“灰龙”加油。右图就是臂章反面的幽灵
飞行加油站……
人们经常把KC-135比喻成“飞行加油站”，这种说法很贴切。飞杆加油时我们每分钟就能输送2.7吨燃油，一升燃油重约0.8公斤，所以你算一算就能知道燃油从伸缩飞杆末端喷出的速度有多快。加油机飞一小时要烧掉4.5吨燃油，我们可以装载约90吨燃油起飞，所以一次标准的8小时任务我们最多可以加出去约43吨燃油，然后留下11吨返航所需的最低燃油量。
KC-135的油箱布置，并没有占用货舱空间
我在单次对接中加注燃油最多的纪录发生在给一架C-5加油时，当时这架飞机从卡塔尔乌代德空军基地起飞，由于装载了一些保密货物所以需要直飞美国。我在与C-5的一次持续对接中加注47吨燃油，直接使C-5的总重量超过了454吨。
我在单次对接中加注燃油最多的纪录发生在给一架C-5加油时
战斗机并不支持2.7吨/分的加油流量，它们的燃油系统吃不消加油机4个油泵全开时的强大压力。大型战斗机可以支持双泵加油，但大多数战斗机只能单泵加油，流量是680公斤/分。
KC-135也兼容锥套空中加油系统，不过我们要把飞杆末段换成软管和锥套，这样就能给带加油探管的海军、海军陆战队和外国飞机以更低流量加油了。一般来说锥套系统的流量大约是450公斤/分，这也是飞杆操作员最痛恨的加油方式，因为你在进行锥套加油时会相当无聊，要做的事就是把飞杆固定住等待点滴打完，毫无乐趣可言。
KC-135也兼容锥套空中加油系统，不过我们要把飞杆末段换成软管和锥套
你在做多点加油时会忙一些。多点加油系统在每侧翼下增加了一个软管锥套吊舱，在加油时，吊舱内的绞车会把软管和锥套释放出来。KC-135安装了多点加油系统后就能在一次任务中同时为美国空军和海军/陆战队/外国飞机加油。如果我们给飞杆装上锥套，那么就能同时为三架安装有加油探管的飞机加油。吊舱的锥套较软，和我们安装在飞杆上重型金属骨架锥套不一样。海军飞行员比较讨厌后者，他们把这玩意叫做“铁娘子”，不仅难于对接，而且锥套在左右摇摆撞到机身时还可能损坏飞机。
沉重的“铁娘子”重型金属骨架锥套
多点加油的控制系统其实很酷，我工作舱里的其他所有东西都是五六十年代的蒸汽朋克风格的玩意，但在我面前却有一块安装了现代化操纵杆的先进电子面板！基本上我只要在面板上输入要加注的油量，然后再把吊舱锥套伸出就行了，受油机们会自己对接锥套，等燃油加到设定值时，吊舱就会自动停止送油。多点加油系统绝对是一个力量倍增器，而且正变得越来越重要，因为现在军种之间的联合作战越来越多了。
多点加油系统绝对是一个力量倍增器，而且正变得越来越重要，因为现在军种之间的联合作战越来越多了
每一架受油机都有一点点不同……
每一架受油机都有一点点不同，所以我们要获得重型飞机和战斗机的两种加油资格证，这两种机型被我们分别被称为“Bay”和“Charlie”。而且在与不同飞机加油时，飞杆的飞行特性（没错，飞杆是在飞行，有自己的操纵翼面）也不同。例如，当一架C-5在KC-135后下方浮上来时，产生的气流冲击非常大，你需要花很大力气才能保持住飞杆的正确姿态，而且还需要用飞杆配平系统来辅助。
给战斗机加油相对容易，但F-117除外。在夜间，即使在允许灯光照射和进行无线电通讯的情况下，你也只能勉强分辨出F-117的轮廓，就更别提看见加油插座了。飞杆末端有个加油嘴灯，只有当加油嘴快要碰到F-117黑乎乎的蒙皮时你才能感觉到这盏灯起作用了。有些Boom看错了受油插座的位置，把飞杆插到F-117机鼻的前视红外传感器视窗里，损坏了昂贵的隐形战斗机。
F-117的前视红外传感器视窗的确有点像加油插座
对于新Boom来说，给F-16加油可能是最难的。你必须先操纵飞杆避开起泡座舱盖指向受油插座，然后还要注意不要碰到插座前45厘米处的一个刀形天线，这实在太麻烦了。战斗机飞行员的耐心一般都不太好，他们急冲冲赶来加油，一架飞在飞杆下方，其他的在右侧排队等待。如果你迟迟不能完成对接，那么他们就会把气撒在你头上，然后就有乐子瞧了。
对于新Boom来说，给F-16加油可能是最难的
给SR-71加油与其他飞机都不同，首先，它喝的JP-7燃油和其他飞机都不同。由于加油机也烧JP-8燃油，所以他们专为SR-71改装了KC-135Q加油机，后来升级大涡扇后就变成了KC-135T。这种特别的KC-135在前后机身油箱中装载JP-7燃油，自己则使用另外8个油箱中的JP-8。在对SR-71加油时，加油机的速度已经接近速度包线的上限，而这仅仅是SR-71速度包线的下限。给刚刚进入位置的SR-71加油是一个极大的挑战，但SR-71在加满几十吨新鲜JP-7后开加力飞走的情景也绝对很棒。
在对SR-71加油时，加油机的速度已经接近速度包线的上限，而这仅仅是SR-71速度包线的下限
我给C-32B（波音757军用型）加过几次油，感觉没什么特别。我还给“空军一号”加过一两次油，但他们一般会在国际任务中出动全部两架VC-25（“空军一号”飞机的型号），所以我并不确定是不是给总统座机加过油。布什总统首次秘密访问巴格达那次，就是我给其中一架VC-25加的油。
给特种作战飞机加油也需要特别的空中加油能力，麦康奈尔空军基地第384空中加油中队的家伙们正在从事这项有趣的工作。他们的具体任务内容是保密的，所以我不能说，但我可以告诉你他们加油时飞得很低，已经远远低于我们的允许作业标准，这全是为了给AC-130炮艇机和其他低性能特种作战飞机加油。在这样的低空低速条件下，飞杆的飞行特性也变得很差，给加油带来很大挑战。在低速下要维持住飞杆的30度下偏角很费劲，只有教官水平的飞杆操作员才能做到。
在这样的低空低速条件下，飞杆的飞行特性也变得很差，给加油带来很大挑战 至于无人机，我能告诉你我们已经给无人机加油有一段时间了。我本人在00年代中期参加了无人作战飞行器（UCAV）空中加油测试，无人机自行进入加油位置，稳定飞行在飞杆后方约15米的位置。但由于无人机没有受油插座，所以没法真正对接，不过我们在试飞中获得的经验有助于研制出更好的无人机系统，能与其他飞机进行更近距离编队的无人机。
我们在对任何飞机加油时都会遭遇扰动气流，无论重型飞机还是战斗机。这是因为两架飞机正在以很小的垂直间距编队飞行，飞行手册的第一条就说了：“两架飞机在小垂直间距编队时，因为相关联的空气动力学效应过大，所以飞行是不安全的。”所以基本上在一开始，美国空军告诉我们这项工作是不安全的。有几次我在加油中遭遇了乱流，不得不让受油机紧急分离（也叫摆脱）。这个程序是飞杆操作员断开连接，加油机开全油门，同时受油机在几秒内下降300米完成分离。我们也在平时训练中练习紧急分离机动，几乎每一次练习我们都要向民航空管声明退出军用飞机假定分离责任（MARSA）状态，（在美国境内空中加油作业时由于两机过于靠近，所以加油机要先通知民航空管两机处于MARSA状态以避免被误认为两机相撞了，在MARSA状态下的两架军机真相撞了民航空管不负责任）。