歼-6时代
作者：徐勇凌为什么是歼-6
从1996年第一届珠海航展开办至今（2010年），已经成功举办了8届航展。在我眼里，这届航展上的一大亮点，就是几架已经退役飞机的精彩亮相。尽管我没有亲临航展现场，可当我从电视屏幕上看到歼-6飞机久违的身影，感动的泪水模糊了我的视线。航展作为航空航天和空中力量的舞台，除了展示国防科技领域的高精尖技术，更重要的是弘扬航空和国防文化。我想，当歼-6飞机矫健的身影从珠海的天空划过，一定有无数双眼睛注视着它，向这款有着卓越战功的飞机表达崇高的敬意。
我想，当歼-6飞机矫健的身影从珠海的天空划过，一定有无数双眼睛注视着它，向这款有着卓越战功的飞机表达崇高的敬意
从航校毕业到部队报到的第一天，我放下行李就和同期战友黄鉴一起来到机场。在云南元谋那片荒僻的沙土高原上，成排的歼-6战机在炙热的阳光下熠熠生辉。就在来元谋的火车上，看着车窗外一个接一个的隧道，以及落后贫瘠的山野，我的心中还满是沮丧，而此刻，面对这些战鹰，我似乎突然明白我到这里来的原因。
1984年7月，徐勇凌到云南元谋县空军航空兵某部训练团飞学习歼-6 那时，歼-6才刚装备这个部队不到2年，我的教员也是刚刚改装完歼-6。尽管歼-6飞机装备空军已经20多年了，但那时许多部队依然在飞歼-5，歼-6在当时还是我空军的“先进装备”。
其实这并不奇怪，人类真正进入喷气时代还是上世纪50年代。二战已经结束了，但战火硝烟仍未散去，在东亚和南亚，在中东和非洲，喷气时代的空中战争正如火如荼。在没有硝烟的战场上，军事大国在空军装备上激烈拼争的程度，一点也不亚于真正的战场。回顾那段历史，我对喷气时代初期的“空中明星”如数家珍，可是直到今天，依然有人对“为什么是歼-6”提出疑问。
尽管歼-6飞机装备空军已经20多年了，但那时许多部队依然在飞歼-5，歼-6在当时还是我空军的“先进装备”
飞行人生的坐标
1986年底，经过一个多月的精心准备，我终于踏入歼-6飞机座舱。对已经习惯了歼教-5飞机的我来说，歼-6的确很有个性。首先，双发操作就很不习惯，尽管教员在地面教学中反复强调双发剪刀差很难把握，要飞好歼-6首先要使用好油门，可是一到空中，我才体会到使用双发油门的手忙脚乱。整个飞行架次中我都在摆弄油门，等到飞机返回机场即将下滑着陆时，已经疲惫不堪的我根本无法控制飞机的着陆速度，我只记得教员飞行前交代的协同要点：一定要控制好飞机的下滑方向。第一个带我飞歼-6的飞行教官是朱永昌。当朱教员发现我的着陆速度过大时为时已晚，尽管他一把收光了油门，可飞机的接地速度还是比正常着陆速度大了20公里/小时。当我按照操作程序在接地同时放出减速伞时，伞绳显然难以承受如此大的着陆速度，伞一张开绳子就断了，朱教员一个劲地喊：“我来！我来！”手足无措的我，眼睁睁地看着飞机在即将冲出跑道的一刻停在了跑道的端头。
歼-6降落放伞
尽管歼-6给我的“见面礼”显得不太友好，但我还是很快爱上了这款飞机。我的同屋教员朱明告诉我，我们比他们幸运得多，因为他们到部队时第一个接触的依然是航校已经飞过的歼-5飞机。我到部队那会儿，歼-5正逐步从部队淘汰，就在我来到部队的半年前，我的航校教员就刚刚从部队接回了歼-5飞机。每一名刚到部队的新飞行员，怕的都不是飞行难度大，而是飞不上好飞机。而在新飞行员心目中的好飞机，就是能飞得更快、更高的飞机。歼-6显然要比歼-5飞得快得多。
为歼-6飞机装弹
我飞特技正是从歼-6开始的。对于刚刚掌握特技驾驶技能的飞行员来说，垂直机动是最刺激的飞行动作，向上机动时，飞杌高昂着头一下就翻过了筋斗，向下机动时，大地扑面而来但很快就转入上升。然而，说实在的，当朱明教员第一次带我飞垂直特技时，我真有一丝丝的害怕。歼-6的速度实在太快了。当垂直向下机动大地扑面而来的时候，我感受到的不是刺激而是恐惧。当我慢慢适应了歼-6的大速度特性时，我才真正进入了高速歼击机的门槛。
由于歼-6良好的机动性，空军八一飞行表演队在1974年5月～1980年1月期间装备了歼-6战斗机，图为八一表演队4机梯队飞行 我第一次云中飞行历险，也是飞歼-6。云南难得遇到有云的天气，因此，尽管那天气象预报可能有雷雨，我还是和战友们驾驶歼-6一个挨一个地起飞了。我沿着穿云航线上升，可是到了预定的5000米高度依然没有出云，我只好硬着头皮继续往上飞。歼-6飞机的亚音速爬升性能很好，不知不觉就爬到了1.3万米。这时，座舱外高耸的积雨云黑黑地隆起，云中的冰晶沙沙地打着座舱。突然，我发现所有的气动仪表中的数据急剧下降，速度一下子就掉到了200公里/小时以下，我以为飞机失速了，重重地向前推了一杆，飞机就像一个沉重的铅块开始坠落，但指示速度并没有上升。初飞歼-6不久的我完全茫然了，就在飞机降到l万米时速度突然恢复了，我激烈跳动的心才渐渐平复。事后我才知道，是云中结冰跟我开了一个小小的玩笑。这次历险是我飞行生涯中一次难得的经历，增长了我战胜恐惧的信心，也让我对歼-6良好的操纵性留下了深刻的印象。在穿云飞行中，飞行员完全是靠仪表驾驶飞机
当然，真正令我刻骨铭心的，还是我在歼-6飞机上经历的生死考验。1987年2月19日，在我的战机无法操作的关键时刻，歼-6飞机当时最新型的弹射救生系统挽救了我的生命。由于弹射系统设计合理、性能良好，我跳伞落地后甚至没有丝毫受伤。跳伞成功后，我来到伞勤室，向每一位伞勤官兵表达我的感谢之情。
歼-6装备的应该是HTY-2弹射座椅歼-6变稳飞机
歼-10试飞总师周自全
对于曾经飞过歼-6的飞行员而言，歼-6飞机就是我们飞行人生的一个坐标。尽管我已经飞过不少于20个机型的各类战机，但飞歼-6的每一个细节我依然记忆清晰。歼-6曾是我的试飞伴侣，帮我在气动力研究试飞中勇闯禁区，获得了极为宝贵的试飞数据。我的战友张旭在新型弹射救生系统的试飞中，曾冒着生命危险驾驶歼-6弹射试验机弹射假人。我的试飞恩师周自全在歼-6平台上，设计制造了我国第一架变稳飞机，获得了国家科技进步特等奖。
歼-6弹射试验机空军试飞团特级试飞员张旭
提前进入超音速时代
歼-6是歼-5的放大型吗？显然不是。喷气时代的第一场竞争是速度的比拼。当1953年5月YF-100A第一次突破音障，苏联人必须用速度对美国人的挑战作出回答时，第二年1月，米格-19就呼啸着亮相了。这是一款怎样的飞机呢？它的外形既不是典型的超音速布局，也没有拘泥于苏联人轻小型战机的设计理念，酷似米格-17的后掠翼设计，采用的却是与众不同的双发布局，尽管它的飞行速度无法与同时代的F-101/104相比，但它同样可以跃升到1.7万米的高度。21世纪的三代机，也不过如此。总之，苏联人在他们的第一款超音速战机设计中，在追求快的同时把“稳”作为基本原则，也就是说只能成功不能失败，否则他们追赶的脚步就会被远远地拉下。“稳”，从某种意义上讲就是保守，这也是苏联人没有采用美国人小展弦比/薄机翼外形的原因。因为，所谓经典的超音速布局设计，在气动力、操纵性和稳定性上与传统的后掠翼布局有很多的差异，在结构强度设计方面也有许多新的特点，米格-19的设计充分体现了苏联人敢于创新又务实的理念。
米格-19最初的SM-2验证机，沿用了米格-17的高平尾布局
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