格鲁曼在F11F上简化了“尾刺”尾钩的设计，将尾钩的安装点放在尾部最末端，平时尾钩反向折入机身底部，取消了复杂的伸缩机构。着舰后飞行员控制尾钩抬起释放拦阻索，地勤在发动机关机后把尾钩水平右转向前塞回机身底部。
这种尾钩是个创新，但没有被继续沿用。因为尾钩的缺点就是地面时无法展开，万一飞机在岸基机场起飞时，遭遇紧急情况需要终止滑跑，就无法无法放下尾钩来钩住跑道末端的紧急拦阻索。
F11F的新型“尾刺”尾钩着舰后尾钩抬起释放拦阻索地勤在发动机关机后把尾钩水平右转向前塞回机身底部
为了解决低头力矩问题，沃特F7U-1也使用了“尾刺”尾钩。不过F7U-1的尾钩是折叠式的，尾钩收入后机身上方。尾钩具有飞机停稳后自动释放缆绳的功能。
该设计十分复杂和沉重，所以沃特在F7U-3上恢复了传统的机腹尾钩。
沃特F8U的尾钩位置也很靠前，这造成了很大的低头力矩，为此不得不加强了前起落架。
但还是出现了事故
除了要注意结构和力矩的问题外，设计师在尾钩的设计中还要不断细心调校才能通过研发试飞和海军的评估。在此过程中需要不断调整尾钩的回弹阻尼，阻尼过小的话，尾钩撞击到甲板反弹幅度过大，导致错过一条或所有拦阻索。阻尼过大又有可能损坏飞机的尾部结构。此外尾钩的长度也要反复衡量，并结合阻尼设置在试飞中不断调整摸索。尾钩过短的话飞机要提高着舰迎角才能钩住拦阻索，有错过拦阻索的风险。尾钩过长又有在空中就钩住拦阻索导致摔降的危险。他们还要考虑尾钩展开的角度，例如在F4H（F-4“鬼怪”）的研制过程中因为尾钩角度不合适，导致拦阻成功率低，为此F4H在主起落架接触甲板后尾钩自动减小下偏角以修正此问题。
F4H在上舰测试时就碰上了尾钩角度不合适的问题
再把视线转向F-35C，2011年在Lakehurst的模拟着舰测试中，8次尝试都未能钩住拦阻索，在后来公布的联合打击战斗机项目简报中有这样总结：
“拦阻尾钩系统（AHS）失效的根本原因有3个：1、尾钩与主起落架之间的距离过近。2、尾钩的外形设计过分强调释放拦阻索而不是钩住拦阻索。3、尾钩碰撞地面/甲板后的反弹阻尼特性不佳。”
F-35C尾钩的外形设计过分强调释放拦阻索而不是钩住拦阻索
下面这张图显示了F-35C着舰时的迎角姿态，注意在大多数舰载机在这种姿态下尾钩都是低于主起落架的，并且F-35C的尾钩和主起落架之间的距离显然太近了。
下图是F/A-18F的着舰姿态，尾钩明显低于主起落架机轮。
洛克希德在设计F-35C尾钩过程中，首先考虑的是不能影响隐身性能，所以尾钩的长度较短。另当然这也有好处，例如可以减少在空中钩住拦阻索的几率。问题是F-35C的机轮-尾钩间距过小，这造成了另一个无法预知的问题。
航母甲板的拦阻索是被甲板的托举弓托离甲板2~5.5英寸的，飞机着舰时正常情况下主起落架先接触到甲板，会从拦阻索上碾过，产生很大的变形。
飞机着舰时正常情况下主起落架先接触到甲板，会从拦阻索上碾过，产生很大的变形
F-35C的机轮-尾钩间距过小，再加上尾钩外形设计不良，那么在拦阻索还未完全复位的情况下，尾钩就不能成功钩住这根拦阻索。
为了解决这一问题，F-35C重新设计了尾钩外形，使其能更好“拾取”躺在甲板上的拦阻索。下图中红线是修改后的F-35C尾钩设计，此外还安装新的阻尼器，使尾钩受撞击后能快速复位。
这样可以避免对尾钩进行更大的设计改动，这再一次说明的舰载机尾钩设计的复杂性。
舰载机的弹射与紧急拦阻装置
航空母舰弹射装置的基本原理多年以来并没有太大的改变：飞机通过钢索或者挂钩钩住弹射滑块，并用止动索拉住发动机全功率状态下的飞机，弹射滑块启动后止动索接头被拉断，飞机弹射起飞。
飞机通过钢索或者挂钩钩住弹射滑块，并用止动索拉住发动机全功率状态下的飞机