飞行员报告：泥巴搬运者，驾驭“海盗”舰载攻击机
作者：汤姆•艾勒斯来自空军之翼
本文作者是前英国空军飞行员汤姆•艾勒斯上校，他在本文中讲述了自己驾驶布莱克本“海盗”（Buccaneer）舰载攻击机的经历，以及英国海军“海盗”S.1和英国空军“海盗”S.2的微妙区别。
我在西德驾驶英国电气“堪培拉”B(I).8轰炸机完成英国空军的首轮服役后，于1966年作为志愿交换飞行员来到英国海军航空兵飞布莱克本“海盗”舰载攻击机。我一直对这架飞机感兴趣，在1964年范保罗的SBAC航展（英国航宇公司协会航展，范保罗航展的前身）上，“海盗”的飞行表演给我留下非常深刻的印象。
“海盗”最初被设计用来满足英国海军对远程打击飞机的要求，该机被要求从现有航母上起降应对苏联海军最新“斯维尔德洛夫”级重型巡洋舰的威胁。“海盗”的主要武器是一种被叫做“目标标记炸弹”的战术核弹，但与第二次世界大战中使用的目标标记炸弹相比，这种也被称为“红胡子”的武器在标记目标时会伴随惊天动地的动静！
“海盗”会低空高速进入投弹航线，拉起进入斤斗，将核弹向上投向目标，自己则向相反方向逃逸。这种拉起投弹战术的早期版本被称为低空轰炸系统（LABS），由美国空军开发，并被英国空军的“堪培拉”轰炸机使用。
拉起投弹示意图
布莱克本飞机公司提交的NA.39方案最终获得了英国海军的采纳，这是一种双座后掠翼双发攻击机，被设计成能在非常低的高度以高亚音速飞行。与其他制造商的方案不同，NA.39从未打算超音速飞行，这对于舰载机来说代价过大。
布莱克本NA.39想象图
NA.39采用面积律设计来降低跨音速飞行阻力，所以后机身具有独特“可乐瓶”凸起，这个凸起也为当时武器系统庞大的航空电子设备提供了充足的安装空间。
布莱克本称NA.39是第一种从一开始就被作为完整武器系统设计的英国战机，该机的“蓝鹦鹉”X波段雷达派生自AI.23 AIRPASS雷达系统，可远程搜索和截获单个雷达目标，如战舰或沿海设施。目标距离和方位数据会被馈送到控制和投弹计算机（CRC），经处理后将信息显示到飞行员的平视显示器（HUD）上，当时该装置被称为打击瞄准具。飞行员扣下操纵杆上的扳机发动攻击时，打击瞄准具上会显示拉杆提示，计算机会在上拉投弹中自动释放核弹。“蓝鹦鹉”雷达也具有有限的陆地目标搜索能力。
“海盗”的“蓝鹦鹉”雷达
雷达的200V交流电由空气涡轮交流发电机（ATA）提供，但是这个ATA有时在发动机推力较低时会罢工，然后雷达就要重新预热才能启动，这需要一些时间，在作战时就成为一个大问题。后来的“海盗”S.2完全修改了发电系统，解决了该问题。
“海盗”的主要导航设备是一个被称为“蓝夹克”的多普勒系统，能将导航信息提供给CRC计算机并显示在后座观察员/导航员的座舱显示器上。该机的宽频定位器是一种无源雷达探测设备，能为观察员/导航员提供敌方雷达辐射的相对方位，使飞机及时下降到低空躲避雷达探测。此外座舱内还有一个由“蓝夹克”驱动的滚筒地图显示器，但这玩意并不受欢迎，因为在飞行前需要大量的准备工作，比如手动切割和粘贴地图。
“海盗”的综合飞行仪表系统（IFIS）与弗兰德“蚊蚋”教练机和英国电气“闪电”战斗机相似，飞行员面前的“卷帘”式姿态和导航显示器由主参考陀螺仪驱动，高度、垂直速度、马赫数和表速显示则从大气数据计算机获得。备用飞行仪表是IFIS故障时的备份。该机还有一个非常精确的无线电高度表和一个精确着舰空速表。观察员/导航员座舱的仪表大幅减配，只有导航显示显示器、真空速表和一个永久固定在一标准大气压设置的高度表。后座舱缺乏姿态仪是一个严重遗漏。
“海盗”S.2的前座舱
S.2后座舱一角
当“海盗”在1962年进入英国海军服役时，人们意识到该机除核打击之外还具有作为常规攻击和侦察机的巨大潜力。于是“海盗”很快适应了安装照相侦察设备的侦察任务和投掷各种常规炸弹和火箭的常规攻击任务。
上舰测试中的“海盗”S.1
创新设计的吹气机翼
体形娇小的英国航空母舰使这架重型舰载攻击机的弹射起飞和拦阻降落成为挑战。为了把起降速度降至可以接受水平，布莱克本在“海盗”的设计中采用了颇具创新性的解决方案。除了在非常短的内翼段后缘见缝插针设置传统襟翼之外，外翼段的后缘副翼也能在起降中下偏以提供额外低速升力。此外整副机翼还被浸没在从发动机引出的高压空气中，机翼前缘、襟翼和副翼前缘都有吹气系统排放孔，大幅降低了飞机的着舰速度。
平尾下表面也同样也有高压空气吹过，平尾后缘襟翼（注意不是升降舵）在起降中上偏，上偏量与副翼下垂量相同，这是为了抵消副翼下垂产生的低头力矩。这种被称为附面层控制（BLC）的高压吹气系统是英国“海盗”所独有的（南非“海盗”就没有），可靠性非常好，此前只有采用了类似的但不太全面吹气襟翼系统。
“海盗”复杂的吹气系统
NA.39很快就被命名为“海盗”（Buccaneer，17-18世纪加勒比海专门掠夺西班牙商船的海盗），该机选择了德哈维兰“小三角纹章”（GyronJunior）涡喷发动机，也就是推力更大的“三角纹章”发动机的缩小型。
在上世纪50年代中期，“小三角纹章”是唯一能够在驱动附面层控制系统的同时仍产生足够推力的发动机，并且能塞入“海盗”相对狭小的机身空间。即便如此，“小三角纹章”在驱动附面层控制系统时推力仍从3310千克直线跌落到2720千克以下。“海盗”的进气口很小，在遇到“小三角纹章”对气流变化非常敏感的可变进气导叶系统（IGV）之后，很容易导致进气冲击、压气机喘振和推力损失。所以IGV相对发动机转速的位置调节非常重要，以至于座舱里需要有个IGV位置表。尽管每台喷气式发动机都有IGV，但“海盗”是我知道的唯一在座舱里安装IGV位置表的飞机。
“小三角纹章”涡喷发动机 开启附面层控制系统时，发动机会被供给额外燃料以弥补一些推力损失。为了防止涡轮烧坏，发动机内部的涡轮冷却系统会把将冷却空气注入涡轮叶片内的管路中。总而言之，“小三角纹章”是一种推力不足的复杂发动机，需要小心操作，但仍可能由于多种原因发生故障，最终被证明是“海盗”S.1的致命弱点。
早期上舰测试表明，“海盗”在弹射起飞后的低速下对大幅度俯仰输入非常敏感，很容易在大力拉起中失控。为了解决这个问题，布莱克本开发了另一种创新解决方案——“放手”起飞技术。弹射起飞前，平尾后缘会被自动设置上偏状态，使飞机起飞后抬头进入爬升姿态。在弹射起飞中，飞行员只需要用左手全力推油门，右手则放在膝盖旁边，不接触操纵杆，在飞机进入爬升加速时再接手。
弹射起飞的“海盗”S.2
在“海盗”S.1进入英国海军航空兵服役前，布莱克本已经意识到“小三角纹章”只能成为临时发动机。解决“海盗”推力不足问题的办法是寻找一台更好的发动机，在具有更大推力的同时也更可靠，同时还要能被塞进“海盗”的机身。最终罗尔斯-罗伊斯的“斯贝”涡扇发动机成了“海盗”的救星，该发动机推力5215千克，开启附面层控制系统后仅下降到4310千克，耗油量也低得多。
“斯贝”涡扇发动机
两架“海盗”早期型XK526和XK527换装了“斯贝”发动机，前者在1963年5月17日进行了换发后的首飞，标志着“海盗”S.2的诞生，该机出现了戏剧性的性能改进。虽然“海盗”S.1仅制造40架，但以足以说服英国海军航空兵该机是一架出色的攻击机。所以仅仅三年后，“海盗”S.2就已装备两个舰载攻击机中队和一个训练中队，全面取代S.1。
“海盗”S.2的加大进气口与“斯贝”涡扇