苏联民航新旗舰，伊尔-62远程客机
作者：Armstrong来自空军之翼
伊柳辛伊尔-62是一种在苏俄航空史上占有重要地位的大型客机，该机是第一种大规模生产的苏联远程客机，在上世纪60-70年代中为苏联民航的航线扩张立下汗马功劳。
俄罗斯空军的伊尔-62M 随着苏联经济在第二次世界大战后的腾飞，国内航空出行呈爆炸式增长态势，规模在1950-1959年之间扩大了十倍。面对跨越10个时区的辽阔国土，苏联迫切需要研制远程宽体喷气式客机。
当时苏联载旗航空公司苏联民航（Aeroflot）已经处于世界领先地位，该公司在1954年开始装备的图波列夫图-104是世界上第一架大规模投入持续运营的喷气式客机。就在两年前，英国的“彗星”喷气式客机因结构问题而被停飞。
苏联民航的图-104
命运多舛的“彗星”客机
但面对航空出行的迅猛增长，短程的图-104有心无力。除了莫斯科与远东之间最长的国内航线外，苏联民航还需要能一种能运营莫斯科-东京、德里和蒙特利尔长途国际航线的喷气式客机。基于图-95轰炸机的图-114四发涡桨客机只是临时解决方案，该机相对缓慢，噪音巨大，乘客在客舱中要忍受强烈振动。到20世纪50年代末，道格拉斯DC-8和波音707四发远程客机已经在西方投入使用，这也刺激苏联推进自己的远程喷气式客机项目。
图-114大型涡桨客机
1960年2月，总部位于莫斯科的伊柳辛设计局（OKB-240）向苏联部长会议建议研制全新的伊尔-62远程喷气式客机，该机将能容纳150名乘客飞行4500公里。伊柳辛设计局的建议得到了积极的回应，1960年6月18日苏联部长会议颁布了启动该机研制的命令，要求伊尔-62在容纳165名乘客时能飞行4500公里，容纳125名乘客时飞行6700公里。同时库兹涅佐夫设计局（OKB-276）接到了为伊尔-62研制NK-8涡喷发动机的命令。
伊柳辛设计局创始人谢尔盖·伊柳辛
伊尔-62成为伊柳辛设计局创始人谢尔盖·伊柳辛参与设计的最后一架飞机，该机最大的特点就是把四台涡喷发动机两两置于后机身两侧，如此设计可显著降低客舱噪音和振动水平，此外还允许采用下单翼设计来获得最佳空气动力学效率。由于两组发动机间距比翼吊式布局大幅缩小，意味着在遭遇发动机故障时推力不对称效应更小，飞机更容易控制。但发动机后置也带来了一些缺点，如重心后移导致了可控性问题，需要精确放置燃料和乘客。沉重的尾部也意味着当伊尔-62在地面处于空载状态时，重心就跑到了主起落架后面，为此该机具有了一个标志性设备——尾部支架，降落后放下撑住尾部，避免在上下乘客和装卸货物时因重心后移而尾座。
伊尔-62缩比模型，尾部支撑小轮清晰可见
伊尔-62的后置发动机和T尾布局与英国维克斯VC-10客机的气动布局非常相似，后来引起英国人的抄袭指责。其实采用类似布局的还有洛克希德L-329/L-1329“喷气之星”小型客机，英国人却对此不声不响。其实伊尔-62的气动布局是中央空气流体动力学研究院（TsAGI）经过大量风洞测试后确定的，直到1980年伊尔-86宽体客机投入使用时，苏联才拥有了翼吊式发动机设计的大型客机。
维克斯VC-10
为了降低研制和试飞中的技术风险，伊尔-62在设计上比较保守，方向舵和升降舵皆为手动操纵，直径3.75米的机身采用传统全金属半硬壳式结构，机翼四分之一弦长后掠角32.5°，三分之一展长前缘处设置有锯齿，用于在大迎角下产生涡流来改善外翼段气流流动，以实现更好的低速操控性。机翼后缘具有三段式手动操纵副翼和电动开缝襟翼，襟翼前方的机翼上表面布置有两块液压驱动的扰流板。
伊尔-62的机翼以锯齿前缘为特色 由于T尾在大迎角下会受翼身遮挡，无力从失速中改出，所以伊尔-62的操纵杆安装有自动震杆器，在接近失速前警告飞行员，此外还有自动推杆器，在飞机接近失速状态时自动推杆使机头下俯。虽然自动推杆器在最初引入时很不受飞行员们的待见，但最后却成为好几种T尾客机的标配。
苏联民航新旗舰
第一架伊尔-62原型机CCCP-06156于1962年9月19日在莫斯科霍登加机场开始滑行测试，由于库兹涅佐夫NK-8发动机仍在研制中，所以该机安装了四台留利卡AL-7PB涡喷发动机，也就是别里耶夫别-10两栖飞机的动力装置，单台额定推力7500千克。
第一架伊尔-62原型机CCCP-06156
伊尔-62原型机于9月24日在霍登加受到了赫鲁晓夫的视察，然后被拆解通过公路运输到茹科夫斯基航空城。来年1月2日，该机在库兹涅佐夫机组的驾驶下完成了持续34分钟的首飞。
准备首飞的原型机
第二架原型机CCCP-06153安装了推力9500千克的NK-8-2发动机，并具有经过重新设计的副翼以实现更好的滚转控制，该机在1964年4月24日首飞。
库兹涅佐NK-8涡喷发动机