屡败屡战，西科斯基在武装直升机上的失败努力
作者：Armstrong来自空军之翼
虽然西科斯基是全球享誉盛名的直升机公司，先后研制出大名鼎鼎的CH-54“塔赫”、CH-53“海种马”、UH-60“黑鹰”等著名直升机，但该公司在武装直升机领域却毫无建树，唯一研制的RAH-66“科曼奇”最终落了个被取消的地步。本文就来回顾一下西科斯基在武装直升机研制上屡败屡战的这段历史。
S-66先进空中火力支援系统（AAFSS）
20世纪60年代中期，美国陆军确定需要一款速度更快的专用武直，该机被称为先进空中火力支援系统，缩写AAFSS。该机的研发目的是取代越南战场上的贝尔UH-1“休伊”武装直升机，最大设计时速260节（482公里），而被临时改装成武直使用的UH-1速度还不到100节（185公里/小时）。
越战时期的UH-1C“休伊”炮艇机
西科斯基立即展开初步设计研究中，为实现高速考虑了倾转机翼和倾转旋翼垂直起降飞机，但最后决定采用复合直升机设计，因为这个解决方案更轻、更简单，风险也更低。此外复合直升机被认为在所有速度下都更加灵活和稳定，并具有优越的加速和减速性能以及较弱的旋翼下洗气流，可在无铺装起飞和着陆区域使用。在发动机全部故障时，该机的自旋降落能力被认为是一个重要的逃生手段，而这种能力正是倾转机翼和倾转旋翼机所缺乏的。
西科斯基S-66想象图
12个制造商参加了竞标，提交的方案包括直升机和固定翼，五花八门。最后美国陆军从中选择了两个进入最后竞争，西科斯基和洛克希德两家公司被要求提交各自的正式方案，角逐AAFSS设计/研制项目的10架原型机合同。两家公司在1965年8月11日提交的正式方案都属于复合直升机，西科斯基提出的S-66方案的研发和原型机制造报价约为6600万美元，而洛克希德CL-840方案报价约1.06亿美元。
波音提出的Model 147倾转旋翼机
洛克希德CL-840高速复合直升机
西科斯基S-66具有串列双座座舱，采用在性能和稳定性上经过验证的传统铰接式旋翼，其旋翼设计来自已积累六百万飞行小时的西科斯基生产型直升机。与洛克希德的尾桨+推进螺旋桨设计不同，西科斯基方案尾部只有一副“摆动尾桨”，这是一种可以旋转90度的螺旋桨，既可以在悬停中被用作尾桨，又能在巡航中被作为推进螺旋桨，这就是西科斯基所谓的Rotoprop。
S-66的模型清楚显示了该机的摆动尾桨设计
为验证Rotoprop概念，西科斯基公司改装了一架S-61A，在尾部安装了由该机尾桨改装成的“摆动尾桨”。在飞控系统的操纵下，尾桨能在大约三秒内完成90度旋转。S-66生产型的尾桨可随飞行速度的增加自动进行摆动，也可由飞行员控制摆动。其实Rotoprop并不是什么新概念，早在第二次世界大战期间，美国人安托万·加兹达设计的实验性直升机Heliospeeder就使用了这种尾桨。
S-61A摆动尾桨验证机
两家公司在竞争中也开始打起激烈嘴仗。西科斯基强调自己具有制造AAFFS大小直升机的丰富经验，该机在尺寸上与SH-3/S-61“海王”非常相似，并且西科斯基已经在1965年5月开始试飞S-61F复合直升机验证机。
西科斯基S-61F
洛克希德则表示拥有刚性旋翼的CL-840将在性能上占据很大优势，这种旋翼已经成功在XH-51A验证直升机上进行了验证，在提交方案时XH-51A的速度已经达到了235节（435公里/小时），并表现出很高机动性。
XH-51A验证直升机
西科斯基反驳说洛克希德XH-51A验证机只是架轻型直升机，尺寸仅为洛克希德AAFSS的五分之一，并不能说明问题。
洛克希德随后开始大肆宣传XH-51A的斤斗和滚转能力，试图说明刚性旋翼优于铰接式旋翼。西科斯基则用多年前S-55直升机做同样机动的照片予以反击，随后一名来自西科斯基和一名来自美国海军陆战队的飞行员驾驶一架CH-53生产型同样进行了斤斗和滚转机动，试图证明刚性旋翼与机动性能无关。
CH-53生产型的滚转机动
当然这些都是营销噱头，美国陆军从未要求AAFFS能做斤斗和滚转。
西科斯基对自己的设计充满信心，结果1965年11月美国陆军却选择了洛克希德CL-840方案进入原型机试飞研发阶段，让该公司既惊讶又失望。
YAH-56A“夏延”原型机
CL-840获得了YAH-56A“夏延”的编号和绰号，首架原型机于1967年9月首飞，洛克希德在1968年向陆军交付了10架原型机。但在随后几年的试飞中，洛克希德始终无法解决刚性旋翼的技术问题，导致坠机事故以及项目出现大幅延误，最终美国陆军决定在1969年取消“夏延”项目。事实证明西科斯基一语成谶，洛克希德没有足够的能力和时间来解决刚性旋翼存在的重大技术问题，无法在五倍大的AH-56上复制XH-51A的成功。
让AH-56折戟的刚性旋翼系统 最后贝尔AH-1“眼镜蛇”作为临时武直解决方案成功填补了AH-56留下的空缺，获得大批订单。