星舰陨落，比奇鸭式公务机悲歌
作者：Armstrong来自空军之翼
自从1932年沃尔特·比奇（Walter Beech）创建比奇飞机公司（Beechcraft），开始销售革命性的Model17负斜罩式双翼机（Staggerwing）以来，该公司一直是全球世界私人机和公务机领域的佼佼者。
比奇Model 17 从那时起，比奇飞机公司就以其突破常规的尖端设计而闻名，这些设计既推动了技术的发展，又使公司在市场上牢牢占据一席之地。但是，外形造型超凡脱俗的比奇“星舰”公务机却没有复制这样的成功。
比奇“星舰”公务机
星舰诞生
20世纪70年代末，比奇公司的“空中国王”（KingAir）系列双发涡桨公务机虽然大获成功，但该机已经持续了生产了15年，尽管占据全球50％的市场份额，在面对塞斯纳、派珀、三菱、斯韦林根（Swearingen）和罗克韦尔层出不穷的涡桨公务机新品的激烈竞争时，仍是疲态尽显。
比奇“空中国王”
于是在1979年初，堪萨斯州威奇托市的比奇设计团队开始着手设计“空中国王”的后继机型，要求该机不仅能飞得更快更远，还要比已经非常强大的“空中国王”容纳更多乘客。
到1980年1月，团队已经完成了被称为PD330的初步设计方案。遵循比奇标新立异的传统，该机改用独特的鸭式气动布局，主翼根部布置两台PT-6涡桨发动机驱动推进式螺旋桨，机身几乎完全由复合材料制成，这种设计即使放到现在也是非常超前的。
PD330设计草图
当时只有一些军用飞机和自制套件飞机不同程度地采用碳纤维和其他复合材料来制造，商用复合材料飞机一直没有获得过美国联邦航空管理局（FAA）的认证。
同样，鸭式布局的商用飞机也没有获得过认证，此外PD330的推进式发动机也被认为是离经叛道。当然，比奇公司选择这种气动布局有自己的充分理由，首先鸭式飞机难以失速，在大迎角飞行中鸭翼会先于主翼失速，使机头下降恢复正常飞行。其次推进式发动机的螺旋桨朝向后方，让螺旋桨滑流不再冲击机身，所以客舱会更加安静。当然这种布置的缺点是排气管废气会直接冲击螺旋桨，螺旋桨也要在机翼后缘湍流中工作，从而增大了外部螺旋桨噪音。
推进式螺旋桨设计可大幅降低客舱噪音
来自鲁坦的帮助
由于比奇公司缺乏制造复合材料飞机的经验，所以需要专家的帮助。1982年8月25日，比奇公司与伯特·鲁坦（Burt Rutan）创立的比例复材公司（ScaledComposites）签订了合同，对PD330进行设计完善，并制造一架85%大小的概念验证（POC）机。鲁坦以设计和制造外形怪异的复合材料飞机而闻名，他研制的“旅行者”号成为世界上第一架实现载人不着陆不加油环球飞行的飞机，他研制的VariEze复材飞机也开创了鸭式自制飞机新纪元。所以对于比奇公司激进新设计的调试和完善来说，没有比鲁坦更合适的人选了。
伯特·鲁坦与他的怪机，最左边就是“星舰”
比例复材公司对PD330进行了多项改进，其中最重要的一项是改用可变后掠鸭翼，用于增强低速操控。概念验证机在1983年8月首飞，这是一架非常基本的飞机，没有座舱增压系统，航电也未经认证。该机在试飞中成功证明了PD330鸭式布局的可行性，并获得了Model115“星舰”（Starship）的名称。首飞一个月后，概念验证机在德克萨斯州达拉斯国家商用飞机协会大会上被隆重推出。
“星舰”的可变后掠鸭翼专利图
Model 115“星舰”原型机
Model115基本上是一架设计飞行寿命仅100小时的有人驾驶大号飞行模型，但该机最终试飞时数达到了500小时。在该机试飞时，比奇公司也在忙着制造三架全尺寸Model2000生产型试飞原型机。在1986年2月15日首飞的NC-1原型机被用于空气动力学试验，1986年6月首飞的NC-2被用于航电和系统试飞，NC-3在1987年初加入试飞，用于测试飞行管理系统和动力装置。
组装完毕的全尺寸原型机
NC-1原型机的下线仪式
出于稳妥起见，NC-1仍安装传统座舱航电，是“星舰”家族中唯一配备非玻璃座舱航电的。由于“星舰”的复杂设计和新型复合材料的关系，该机的试飞进度略有推迟，在为期两年的试飞项目中，三架原型机差不多飞了2000小时。试飞显示“星舰”存在俯仰阻尼问题，FAA也莫名其妙地坚持该机要配备一套复杂的失速警告系统，完全不顾鸭式飞机先天不容易失速的事实。1988年6月14日，比奇Model2000“星舰”终于获得了FAA认证。
“星舰”时髦的玻璃驾驶舱
1989年4月25日第一架生产型Model2000“星舰”首飞，此时飞机的重量已经大幅增加到超过6.8吨，客舱容量相当于大型“空中国王”350。项目研发成本也超过了3亿美元，该机对于比奇飞机公司来说不啻于一场豪赌。
三架原型机的编队飞行
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