具有印度特色的战斗机研发项目——LCA“光辉”

万磁王

原作者：安格德·辛格
原载《战机月刊》
来自空翼


　　今年一月，印度斯坦航空有限公司（HAL）的“光辉”轻型战斗机（LCA）在巴林国际航展上做了国际首秀，引起了世人关注。那么这个严重落后于时间表的战斗机项目的前途是否仍然光明，还是已经陷入困境了呢？
　　LCA参加巴林航展前后，印度媒体进行了铺天盖地的报道，似乎这种问题缠身的印度自研轻型战斗机已经见到了黎明的曙光。不过，这些报道可能已经偏离了事实。

在巴林航展上做飞行表演的LCA LSP-3

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　　印度自行设计和制造作战飞机已不是什么新鲜事，早在20世纪50年代印度成为世界领先的武器进口国之前，就开始涉足战斗机设计制造领域了。当时的印度总理尼赫鲁预见了高科技飞机研发项目的价值，选择与德国传奇飞机设计师库尔特·谭克合作。这位在二战中研制出福克沃尔夫Fw  190战斗机的设计师领导一个设计团队最终为印度设计并制造出了雄心勃勃的第一种喷气式战斗机——印度斯坦飞机公司（HAL）的HF-24“风神”（Marut）。

库尔特·谭克（右侧挂望远镜者）和第一架HF-24“风神”原型机

HF-24“风神”三视图

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　　“风神”项目之所以能够成功要在很大程度上归功于务实的管理，例如，谭克被允许率领由一小队德国工程师组成核心设计团队。“风神”项目在1957年获得批准，仅仅10年后，第一个“风神”中队就形成了战斗力。虽然“风神”动力不足，只能在俯冲时突破音障，但印度空军的官方报告称该机在1971年印巴战争中表现不错。在印度空军失去对“风神”实施进一步改进的兴趣前，该机已经制造出近150架。
　　接下来的印度战机项目并不是从头研制的。1971年印巴战争结束后，HAL开始生产“无敌”（Ajeet）战斗机，也就是英国佛兰德“蚊蚋”F.1的印度版。当时HAL已经在班加罗尔按许可证生产“蚊蚋”教练机，“无敌”（Ajeet）战斗机的不同之处就是增加了内部燃油容量、改进了操控和液压系统、并在翼下增加了更多外挂点。但最后“无敌”的产量才不到100架，这是因为印度在20世纪70年代中期全面倒向苏联，结果使HAL从一个能进行垂直整合设计研发和制造的公司沦落为一个几乎完全按许可证制造飞机的公司。

娇小的“无敌”战斗机

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　　20世纪70年代中期到80年代中期是印度航空工业“失去的十年”。此时印度空军已经开始构思LCA，但航空工业却在已经在长期的许可证生产中走进了技术死胡同，遗失了大量专业知识和人才储备。LCA项目在开局就不是很顺利，一方面，印度空军迟迟拿不出新机的空军参谋部要求（ASR），另一方面，由HAL领导的印度航空工业基本上要从头学起。

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LCA溯源
　　印度空军设想了一种可大量生产的轻型战斗机（LCA）来取代当时装备的“蚊蚋”、“无敌”和早期型米格-21。在项目的早期研究中，LCA是一种常规小型单发战斗机，尺寸重量和成本都处于“蚊蚋”和米格-21之间。但随着项目越来越受到关注，有更多利益相关方加入到决策过程中，LCA的设计出现了重大变化。

LCA早期构型，特点是双三角机翼

但随着项目越来越受到关注，有更多利益相关方加入到决策过程中，LCA的设计出现了重大变化

LCA最终构型的全尺寸模型

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　　到20世纪80年代初，印度国防部下属的国防研究与发展组织（DRDO）在V·S·阿鲁纳恰拉姆博士的领导下，成功说服印度空军和国防部把LCA作为一个全面的研发项目，以此来促进印度军用飞机高科技的发展。DRDO为LCA制定了几大研发攻关重点，都属于当时世界最新最先进的航空技术，包括电传飞控（FBW）、高性能涡扇发动机、复合材料机身结构、综合电子战（EW）套件、多模雷达，基本涵盖了现代战斗机的全部核心技术。

印度国防部国防研究与发展组织（DRDO）

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　　1983年，印度政府正式宣布将用8-10年时间来设计研发和制造LCA战斗机。之后项目加快了进程，印度国防部在1984年6月成立了航空发展局（ADA），作为专门管理LCA项目的机构。同时，空军总部也着手制定LCA的空军参谋部要求（ASR），并在1985年10月正式颁布了ASR  2/85，确定了这种未来战斗机的性能和规格。有趣的是，LCA的“卡佛里”涡扇发动机的名字来自印度南部一条河流，这个名字直到1989年才得到批准，而且“卡佛里”这个名字表明了发动机和飞机项目虽然相互依存，但并没有捆绑在一起。

印度国防部航空发展局（ADA）

“卡佛里”涡扇发动机

“卡佛里”在俄罗斯展开了飞行测试

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　　在项目组织结构中，ADA负责总体管理与控制，并监督由国家机构负责发展的技术。当时，印度国家机构担负了大部分的军事技术研发，这种低效的体制让印度人一直纠结到现在。HAL负责项目的详细设计、工程发展及最终组装。
　　ASR预计印度空军能在1994年开始装备LCA，总数量达220架，其中20架是双座教练型。但现在看来，当时的印度航空工业、研发机构和空军总部显然没有认识到如此规模研发项目背后的工作量和资金需求。LCA项目的两个目标：为印度空军提供新型战斗机和建立本国战机研制的“生态系统”肯定无法在1994年实现，甚至在之后的30多年里也没有实现。

LCA的复合材料用量

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漫漫研发路
　　LCA的“征途”充满了挑战，虽然获得了一定的成功，但更多的是挫折。在全球，还没有哪个国家在一种飞机上要同时进行电传飞控、军用涡扇、多模雷达和先进航空结构的研制。因此，LCA从一开始就面临困境就没什么稀奇了。
　　早在1988年，印度政府就在年度审计报告中批评了LCA项目存在项目定义（达索担任顾问）延迟、财务管理差劲、规划不足等问题。这些早期问题明确显示1994年服役的目标太过于雄心勃勃，印度空军和国防部不得不开始研究后备方案，最终决定把米格-21比斯升级成米格-21“野牛”。

米格-21“野牛”

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　　虽然存在这些问题，印度仍认为LCA对国家利益足够重要，必须继续下去。1991年，印度内阁政治事务委员会（内阁安全委员会的前身）批准LCA项目进入两阶段全面工程和发展（FSED）。第一阶段将演示和验证该机的关键技术：电传飞控、复合材料、计算机控制的机电系统和“玻璃”座舱，将使用两架技术验证机（TD-1和TD-2）进行210小时左右的试飞和测试。此外还对多模雷达、雷达告警接收机（RWR）和电子战套件（也称为自卫干扰机——SPJ）进行地面台架和飞行试验测试。在第二阶段，所有这些系统将被整合进5架原型机（PV-1到PV-5）中，进行进一步试飞和武器整合，然后在批量生产前获得初始作战能力（IOC）认证。这两阶段的工作预计在2004年年底前完成，随后LCA进入低速率生产并开始装备部队。
　　1993年，第一阶段FSED获得投资，计划在1998年底前完成，为期五年。但此时FSED从获批到正式启动已经足足过去了两年，原因是印度政局的不稳定（几年中有三个政党上台，先后出现了4位总理）、印度金融危机、以及全球能源价格的高涨。
　　TD-1在1995年11月下线，TD-2在1998年下线，这意味着第一阶段FSED已远远落后于计划。雪上加霜的是，ADA在没有解释原因的情况下决定同时制造2架PV飞机，而不是先前的先制造TD飞机，再制造PV飞机。这使第二阶段FSED必须重新定义，整个项目的时间表也要重新调整。

组装中的头两架LCA原型机TD-1/2