飞行员报告：驾驭F-111

万磁王

原作者：Richard‘Smokey’Young

　　它很快，它很坚固，它能完成以前战斗机无法完成的任务，它可以在夜间或恶劣天气中以离地120米的高度做889公里/小时的高速贴地飞行，它驾驶起来就像在开凯迪拉克。理查德“Smokey”杨在本文中回忆自己飞通用动力公司F-111时的美好时光。

低空飞行的F-111C

　　我在美国空军服役时，曾有幸为战术空军司令部（TAC）和战略空军司令部（SAC）飞过F-111。这两个司令部有各自独特的作战要求，所以两者在F-111训练方式上存在很大不同。SAC通过核威慑来维护美国的第一道防线，下属的战略轰炸机有很大一部分时刻处于警戒状态，爆发核战时就按照预定航线直飞目标。即便不执行警戒任务，飞行员们也需要进行任务模拟训练。

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　　SAC的FB-111的训练任务内容一般包括空中加油和单机低空突袭，也就是使用飞机的地形跟踪雷达（TFR）系统进行昼/夜低空飞行，而且设置成剧烈或中等颠簸模式的最低允许离地间隙。

SAC的FB-111的训练任务内容一般包括空中加油和单机低空突袭，也就是使用飞机的地形跟踪雷达（TFR）系统进行昼/夜低空飞行

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　　TAC为美国驻欧空军（USAFE）和太平洋空军（PACAF）训练F-111中队，以打击机群的方式进行训练，让不同型号的战斗机像古希腊士兵方阵那样进行大编队协同作战。多种不同类型的战机会组成紧密编队低空飞向目标区域，使用挂载的空空导弹互相提供空中掩护。抵达目标区域后，编队就散开飞向各自的目标。

TAC为美国驻欧空军（USAFE）和太平洋空军（PACAF）训练F-111中队，以打击机群的方式进行训练，让不同型号的战斗机像古希腊士兵方阵那样进行大编队协同作战

　　TAC的训练目标是让中队能部署成一个具有自持能力的单位，对数量具有压倒性优势的敌军展开持续作战。
　　因此，SAC的F-111训练基本上着眼于核战争中的单机单程任务，而TAC的训练则是让F-111中队能作为一个更大军力结构的一小部分进行部署，并24小时展开常规作战。在当时，由于美国空军的其他战斗机不具备F-111这样的夜间/全天候作战能力，所以TAC的训练侧重于白天多机编队。

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入门
　　在我在职业生涯中，我飞过F-111D、F-111F、F-111G和FB-111A，每种型号都有自己的特点、优点和缺点。我的第一次作战分配是在纽约州北部普拉茨堡空军基地的第380轰炸机联队——SAC旗下的两个FB-111A联队之一。SAC对FB-111联队的飞行员要求很高，不要刚完成飞行训练的少尉飞行员，只要至少经过一次分配的老鸟。因此，我们联队的飞行员们飞过五花八门的机型，我能听到许多有趣的战争故事，因为我们的许多中高级军官参加过越战。

第380轰炸机联队的FB-111A 69-6505

　　TAC  F-111联队招收的大部分新飞行员和武器系统官（WSO）都是刚从飞行学校毕业的菜鸟，他们需要在换装训练部队（RTU）花上约5个月的时间学会驾驶F-111，然后进入中队接受作战训练。

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飞行前准备
　　SAC的训练任务集中在使用地形跟踪雷达进行长航时飞行，模拟全天候穿透任务并在飞行中模拟武器发射。在SAC，起飞前不做集体简报，我们一般会在起飞前约两个半小时出现在中队。我们通常双机编队起飞，不过因为是单机低空飞行训练，所以无需进行细致的编队计划。
　　我们在起飞前90分钟走向飞机，当飞行员和地勤组长一道进行起飞前绕机检查时，雷达导航员坐在飞机里用外部电源开始校准惯性导航系统（INS）。老式Mk  IIB航电系统的校准时间长达20分钟。
　　发动机启动后，飞行员会做飞控检查，然后机组对地形跟踪雷达做一个地面检查。地形跟踪雷达允许飞机自动飞行在预设离地高度——也被称为间隙，可选择离地304米（1000英尺）、229米（750英尺）、152米（500英尺）、122米（400英尺）或61米（200英尺），离地间隙选择开关在两个座椅之间的地形跟踪雷达控制面板上。完成地面检查后，我们就双机滑出（有时是三机），准备起飞。F-111的机翼完全张开，襟翼和缝翼后退在25度的起飞位置。

F-111D的APQ-130前视攻击雷达，下方两个圆形天线就是地形跟踪雷达天线

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神奇的可变翼
　　F-111的机翼是一个奇迹，机翼后掠可以提高机翼临界马赫数，推迟因激波阻力的产生。F-111采用了一套巧妙的系统来让翼下挂架随机翼后掠而旋转，始终使外挂物对正前方。
　　除此之外，F-111的机翼具有全展长的双缝富勒襟翼和前缘缝翼，具有相对较好的短距起降能力。滚转控制由平尾差动和机翼上表面安装在弦长中间部位的扰流片提供。

F-111的机翼具有全展长的双缝富勒襟翼和前缘缝翼，具有相对较好的短距起降能力

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起飞
　　在跑道上就位后，飞行员把油门杆推到最大军推，然后再向前推到最小加力位置。尾喷管位置表和从椅背传来的强烈的撞击感都表明加力燃烧室已被点燃。快速扫视仪器后，飞行员得到领机致意，然后释放刹车。当飞机向前滑行时，飞行员把油门杆缓缓前推到最大加力位置，飞机沿跑道加速滑行。第二架飞机一般会落后领机5-7秒起飞，升空后，飞行员收回起落架，缩回襟翼和缝翼，然后把机翼后掠角设置在26度。因为F-111没有F-14那样的自动系统，所以只能手动设置机翼后掠角。飞行员必须学会按攻角而不是空速来驾驶飞机。

因为F-111没有F-14那样的自动系统，所以只能手动设置机翼后掠角

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机翼后掠角
　　飞行员左侧控制台下方有一个小手柄，可前后滑动控制机翼后掠角。攻角表和机翼后掠角表提示飞行员去按照攻角设置正确的后掠角。机翼有26度和54度两个后掠角限制，必须手动越控解除。机翼安装固定挂架时，机翼后掠角不能超过26度，否则就会因外挂物不平行于机身中轴线而产生过大阻力。机翼安装旋转挂架时，机翼后掠角不能超过54度，否则某些外挂物就有可能撞到机身。
　　我们爬升中加速至350节（648公里/时），一般我们会爬升到6096米高度。因为纽约州北部的天气问题，我们一般以密集指尖队形爬升。一旦飞到高空，我们就散开成“行军”队形做地形跟踪雷达空中检查，然后重回指尖队形，飞向空中加油轨道。

飞行员左侧控制台下方有一个小手柄，可前后滑动控制机翼后掠角

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低空飞行
　　空中加油是件无聊的事，一架飞机跟在加油机后方加油，另一架飞机在加油机旁边等待。加满油后，我们开始低空飞行。我们一般从自动地形跟踪雷达下降开始，这使我们从高空俯冲下来后能在预设离地高度自动拉平。F-111进入10度俯冲，此时一般把机翼后掠角设置在35-45度之间，这取决于重量和速度。
　　飞机改平后，系统会把爬升和俯冲指令显示在飞行员的姿态指示器指令杆上，就像仪表着陆系统（ILS）那样。系统产生的横向机动指令也一并显示在姿态指示器上。爬升和俯冲指令有各自的声音提示，我们称之为“哔哔声”和“卟卟声”，听到哔哔声时，飞机就该爬升了。

系统会把爬升和俯冲指令显示在飞行员的姿态指示器指令杆上，就像仪表着陆系统（ILS）那样

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　　当前方地形升高时，俯仰指令杆会显示爬升指令，耳机中同时出现“哔、哔、哔、哔”的声音。当你爬升避开地形后，系统会发出俯冲指令，你会听到“卟、卟、卟、卟”的声音。
　　我们在305米高度快速验证了地形跟踪雷达的有效性，然后下降到122米开始贴地飞行。就这样，我们在夜间或恶劣天气中在一片哔哔卟卟声中飞向第一个目标。
　　系统需要手动输入一些与地形跟踪飞行相关的数据，输错的话将会导致2G过载的俯仰机动。如果发生这种情况，我们就让飞机爬升，然后飞行员按下操纵杆上的一个小拨片开关，隔离地形跟踪系统的俯冲和爬升指令。这种事经常发生，我们只要检查并重新设置系统然后再俯冲下去就行了。
　　如果天气很好或在白天飞行，飞行员会把贴地高度再降低一倍，也就是61米的最小间隙。

1972年，F-111A在越南进行地形跟踪雷达飞行