油价低位运行 新机型的销售还好吗?

飞机那点事儿

　　去年以来，国际原油供应量大增，原油价格近乎腰斩，航空公司是赚得盆满钵满，燃油附加费取消使旅客也得到了实惠，而这对于波音、空客等民机制造商而言，到底是福还是祸呢?

　　随着页岩油技术的突破，美国的原油产量迅速增长。根据美国能源信息管理局资料，2011年8月至2014年7月，美国七大页岩油盆地的原油总产量由每日200万桶增至每日470万桶。页岩油也随之占到美国原油产量的55%，帮助美国超越沙特成为全球最大的原油生产国。与此同时，全球主要原油出口国沙特和俄罗斯出于本国经济收入或原油市场份额角度考虑，都不愿意下调产量，导致全球原油市场出现明显的供过于求的局面。

　　从布伦特原油价格走势(图1)可以看出，在经历了2008年全球经济危机后，原油价格开始逐步回调。2011年1月至2014年8月，原油价格基本稳定在每桶100美元以上，均价达每桶110美元。从2014年9月到2015年1月，仅4个月时间原油价格便由每桶103美元“断崖式”下跌至每桶53美元，相当于每月下跌10美元。而后，国际油价持续低位徘徊，至今年10月已跌破每桶50美元。


　　油价的持续低价运行，航空公司自然是赚得盆满钵满。由于大部分地区取消了燃油附加费，旅客也都得到了实惠。那么，对于民机的销售，市场表现又如何?

　　新机型盛宴已结束?

　　航空公司在飞机选型时，除了可靠性这个基本前提外，还主要参考了座级、航程和经济性等3个硬指标。其中，座级、航程选定，主要取决于飞机所投放的航线和市场;而运行经济性，包括燃油、维护、采购的价格等因素，才是航空公司最为关注的。


　　近几年，民航机队正经历更新换代的高潮，各制造商均有新机型投放市场。

　　在窄体机市场，空客配备了普惠的PW1100G发动机和“鲨鳍”小翼的第一架A320neo飞机计划于今年年底交付启动用户卡塔尔航空。空客宣称，A320neo飞机能够比A320ceo节油15%。目前这一系列已在全球拿到4307架订单。而波音也不甘示弱，配备有LEAP-1B发动机和“双叉弯刀”小翼的737MAX将于2017年交付给启动用户美西南航空。波音宣称737MAX比737NG节油14%。目前，该机型已获得2869架订单。对于长期由波音和空客瓜分的窄体机市场，庞巴迪全力打造的C系列获得243架订单，其中CS100预计于2016年初交付。CS300搭载着普惠PW1500G发动机，两舱布局下可装下130个座位，是A320neo与737MAX的新对手，另外，在这一市场上还有中国商飞的C919和巴航工业的E-Jets  E2系列，因飞机交付最早也要到2018年以后，这里暂不作讨论。

　　在宽体机市场，空客的A350XWB已于今年1月交付启动用户卡塔尔航空。空客宣称，装配有遄达XWB发动机相比于波音777-200ER可节省30%的航段油耗。目前，该机型共有783架订单，并已交付6架飞机。波音787系列的-8和-9两个机型已经交付，截至目前，787共交付329架，并持有1095架储备订单。波音称，787与767相比可实现20%的节油。

　　以上各大制造商在兜售新机型的时候，无一不是把节油作为最大卖点。似乎只要航空公司买了新飞机，马上能够立竿见影地降低运营成本，最终打败所有竞争对手。然而，在油价低位运行的情况下，航空公司还会像以往一样一掷千金地购买这些“低油耗低排放”的新飞机吗?

　　新旧机型同室操戈?

　　新机型往往在燃油成本和维护成本上占据明显优势，但价格却更贵一些。在油价低位运行时，新旧机型的采购成本和维护成本对比均不会变化，但新机型的燃油成本优势却被明显削弱。而当各机型燃油成本和维护成本均明显下降的时候，新机型的优势将不再明显(图3)。再考虑到新机型较高的价格，将有可能出现“只买对的、不买新的”。以A320neo为例，根据航升咨询公司的测算，由于A320neo售价比A320ceo更高，尽管其燃油成本和维修成本占据优势，但当油价下降至每吨3370元时，这一优势将不复存在。也就是说，当油价长期低于每吨3370元时，航空公司购买A320ceo将更加合算。


　　因为在销售市场上，三大因素将促使航空公司毫不犹豫地选择新机型：一是尽量避免残值风险，根据以往运营737CL与737NG的经验，在新机型进入市场并成为主流机型后，上一代飞机的残值将出现明显下滑，如果在新机型推出后，仍然大量购买上一代飞机，航空公司将不得不面临较大的残值风险;二是避免油价波动风险，上一代飞机运营成本低于新飞机有一个基本前提，就是在飞机运营的近20年生命周期内，油价总体上维持低价运行。显然，对于未来20年的油价走势目前没有人能够给出靠谱的预测。因此，如果仍然购买上一代飞机，不得不在飞机运营的全生命周期内一直面临油价上涨的风险。

　　尽管飞机销售市场上A320neo和737MAX等新一代飞机与它们的“前辈”相比仍有很强的竞争优势，但在油价低位运行时，航空公司手里的上一代飞机可能由“盈利的负担”摇身一变成为“赚钱的机器”，那些15年机龄左右的A320、A330、737CL、757、767等“元老”，尽管维护成本较高，但折旧成本很低，在燃油成本劣势不再明显的时候，很可能将“焕发第二青春”。而这些“元老”的留用，将可能在一定程度上影响各航空公司对未来5年运力需求的判断，对制造商的订单造成一些负面影响。

　　这种情况的发生并非没有先例，其实就算在油价高位运行时期，也有航空公司选择以“元老”为主的机队战略。比如美国著名的另类低成本航空忠实航空(Allegiant  Air)便是代表。目前其机队共有82架飞机，主力机型是52架MD-80(分别为46架MD-83和6架MD-86)，平均机龄已高达26年;还有6架757，平均机龄达23年;另外，机队中最年轻的9架A319和15架A320飞机也是二手购进，平均机龄分别为11年和16年。据悉这些老旧飞机的购买价格仅相当于全新A320的十分之一。这使忠实航空在低利用率的情况下也能有效降低固定成本。

　　尽管在飞机销售市场上制造商基本上可以“高枕无忧”，但在租赁市场却是“危机重重”。对于航空公司而言，在油价低位运行期间，短期租赁上一代飞机将成为一个更加合理的选择。由于相对它们的替代者而言，A320ceo或737NG在租赁市场上有较明显的价格优势，如果是二手飞机，这一优势将更加明显。航空公司如果现在能拿到一份5年左右的二手飞机租赁合同，相信会是一笔最为划算的买卖。比如美西南航空，前段时间刚刚租了5架737-700，机龄平均达15年，租期为10年。

　　制造商面临更多挑战?

　　以上分析可以看出，油价持续低位运行，虽然在飞机销售市场上并不会明显削弱新机型的竞争力，但由于上一代飞机的延迟退役和在租赁市场上的走俏，整个飞机交付市场将面临缩水。那具体影响如何呢?总体来看，飞机订单架数与油价波动呈现一定程度的相关性(图4)。特别是在后经济危机时代，自2009年起新飞机订单架数随油价攀升而逐步增长;在2011-2014年油价高位运行阶段，新飞机销售市场也呈现出一片繁荣景象，订单总数由每年2472架逐步增长至每年3331架;2015年国际油价迅速下滑，飞机销售也随之下挫，前3季度订单总数迅速减少至1382架，其中波音前3季度共获得507架飞机的订单，同比下滑47%，几乎腰斩。


　　当然，飞机订单数据还受各公司新机型推出时机的影响。在新机型推出的当年和次年，制造商往往能够获得大丰收，而在机型大量交付成为市场主流机型时，订单量相对稳定。

　　另外，通过考察全球经济增长(GDP)增速的影响，并没有发现订单架数与全球经济增长有明显关联。

　　综合以上分析及历史数据可以判断，如果油价长期低位，将可能对各制造商有不小的影响。波音、空客、庞巴迪、巴航工业、中国商飞等民机制造商或将面临不小的考验。