解密飞杆式空中加油

万磁王

作者：无定河边骨

　　一架F-16小心翼翼地从下方接近KC-10加油机。在战斗机接近时，KC-10放下后机身下方的一根长杆。战斗机飞行员拨下开关降下机背受油插座舱盖，把飞机稳定在KC-10后方约20米处，飞行员收了油门来配合加油机的速度，然后向前轻推油门让战斗机慢慢接近KC-10，直到与长杆末端对齐。
　　飞行员仔细操纵着战斗机，在加油机机腹灯光的引导下进入位置。随着长杆从飞行员视线中消失，杆臂开始向下摆动，距离飞行员的头部是如此接近，以至于如果没有座舱盖阻隔，飞行员伸出手就能抓长杆。加油机后舱的硬杆操作员低头看着战斗机，操纵硬杆对准F-16座舱后的插座。一旦硬杆对准插座，操作员就伸出末端的插头插入插座然后锁定。F-16的飞行员会听到身后传来咚的一声，又一次空-空中加油操作开始了。

加油机后舱的硬杆操作员低头看着战斗机，操纵硬杆对准F-16座舱后的插座

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　　在燃油泵的呜呜声中，喷气燃油以每分钟757升的速度被注入F-16。在不到七分钟的时间里饥渴的战斗机就接收了近4.5吨燃油。飞行员快速竖起大拇指，硬杆脱离时有轻微的油雾喷出，空中加油结束了。长杆立即收起，F-16向后退去，飞行员拨回开关关上插座舱盖。F-16滑到一边让下一架战斗机开始空中加油。
　　无论白天还是黑夜，无论天气的好坏，空中加油技术使军用飞机持续滞空，延长了续航能力、航程和有效载荷，大大提高了作战效能。当需要进行远程作战时，空中加油技术可实现飞机的快速响应。如果没有空中加油技术，现代战争的面貌将会改变，因为不可能进行最重要的战略和战术空运任务了。
　　空中加油的重要性在海湾战争中再次得到重申。把战机及其支持设备和人员，地面作战部队，装备和补给运到中东需要在短时间内进行非凡的空中加油努力。第一批F-15需要直接从弗吉尼亚州兰利空军基地飞到沙特阿拉伯，整个过程耗时15小时，要进行7次空中加油。空中加油在战争中继续发挥关键作用。没有空中加油，F-117A隐形战斗机在投放炸弹前就会耗尽燃料。在战争中，许多飞机来到加油点时几乎用光了燃油。当战事吃紧到开始消耗战斗机的计划燃料储备时，加油机担负起了重任。正如一位加油机飞行员在战争期间说的：“战斗机飞行员们应该请加油机机组们喝一杯，而不是反过来。”
　　战斗机飞行员们并不是在战争中唯一依赖空中加油机的人。大型指挥和控制飞机——如E-3预警机和E-8战场联合监视机也依赖于这些飞行加油站持续留空，来完成持续的任务控制和侦察任务。而货机，如巨型的C-5“银河”则要通过空中加油来加速货物的交付并增加载货量。轰炸机，像古老的B-52通过加油就能够挂载最多的炸弹从遥远基地飞到战区。
　　燃油是飞机上的必要之恶，是一种占据大量空间的沉重能源。像F-16这样的战斗机不得不牺牲性能和有效载荷来换取载油量。这对于近程防空任务来说还没多大影响，但对于远程任务、战机就要挂载各种副油箱了。飞行员一般不愿意挂着副油箱进入战斗，无论是空空还是其他战术任务。副油箱不仅增加了油耗，还降低了有效载荷和最大过载，更不用说降低最大速度了。在战斗开始前扔掉副油箱可以解决上述问题，但这种做法是一种浪费并且也没从根本上解决问题。即使战斗机挂着副油箱也无法沿最直接的航线飞跃辽阔海洋，唯一可行的答案在途中通过空中加油获得额外的燃油。
　　通过空中加油，飞机能飞越这个距离。战斗机还可以精简外挂或以最大战斗载荷飞行。空中加油让F-16在能做什么和怎么做方面有了质的区别。燃油是一种昂贵的商品，但在战时飞行员的生存是第一位的，要安全返回基地就可能需要空中加油。美国空军预备役第336空中加油中队的罗恩•麦肯齐少校说：“在‘沙漠风暴’行动中经常能听到飞行员大呼小叫地需要燃油。”不止一次的空中加油几乎完全是在烟雾中进行的。
　　即使对于F-111这样的远程战斗轰炸机来说，也经常需要加油机来完任务，尤其当其他国家不允许F-111飞越领空时。没有空中加油，F-111也就不能成功轰炸利比亚。海湾战争期间这种情况重演，由于没有获得飞越许可，轰炸机从欧洲基地起飞后，只能沿着国际海域上空的曲折航线飞行。

在“黄金峡谷”行动中F-111的曲折航线

　　在波斯湾，美国空军的KC-135和KC-10完成了超过85,000次空中加油作业，为各种飞机加了54万吨燃油，合7.2亿升。这些数字还不包括美国空军的C-130加油机、海军加油机和外国加油机的数字。第336中队的技术军士菲尔•斯蒂德哈姆在“沙漠风暴”行动中是一名KC-135加油操作手，他评论说：“人们从来没有意识到作战机群背后的加油机。很少有人知道除了少数B-52的轰炸行动外，几乎每个架次的作战飞行都有加油机的支援。”

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　　空中加油机的历史可以追溯到1918年，当时海军预备役飞行员戈弗雷•卡博特上尉在他的双翼机上用钩子勾住了一个油罐。但是第一次有记载的空中加油发生在1921年，当时巡回特技人威斯利•梅把一个4.7升油罐挷在自己的背上，在飞行中从他的林肯标准飞机的机翼上走到柯蒂斯JN-4的机翼滑撬上，然后解下油罐把燃油倒入JN-4的油箱里。

第一次有记载的空中加油发生在1921年，当时巡回特技人威斯利•梅把一个4.7升油罐挷在自己的背上，在飞行中从他的林肯标准飞机的机翼上走到柯蒂斯JN-4的机翼滑撬上，然后解下油罐把燃油倒入JN-4的油箱里

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　　空中加油技术从这次勇敢的起点开始了稳步的发展。1923年的7月，美国陆军航空队——美国空军的前身成功用软管进行了首次从一架飞机到另一架飞机的空中加油。当年晚些时候，两名陆航中尉——约翰•里卡特和洛威尔•史密斯在加州南部上空凭借空中加油驾驶德•哈威兰德DH-4B飞了37小时，航程超过5150公里。他们与另一架DH-4B进行了15次空中加油，通过软管接收了284升燃油、滑油及其它补给品。之后两名中尉从加拿大边境不着陆飞到墨西哥提华纳市展示了这项新技术的实际应用，他们在12小时里经过两次空中加油飞了2090公里。接下来一个月里的一次事故中断了他们的试验。

当年晚些时候，两名陆航中尉——约翰•里卡特和洛威尔•史密斯在加州南部上空凭借空中加油驾驶德•哈威兰德DH-4B飞了37小时，航程超过5150公里

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　　大约五年后空中加油技术开始继续发展。1929年的元旦，一架绰号为“问号”（因为没人能确定该机能飞多久）的福克C-2型三发机开始了创记录飞行。第一次空中加油是在玫瑰碗体育场上空进行的，佐治亚理工学院正在对阵加州大学，比分8比7。两架道格拉斯C-1双翼机作为加油机让“问号”持续飞行了7天，最终福克因一个发动机停止工作而不得不降落。在这次飞行中，机组传输了21425升燃油、927升机油以及食品、水、电池等其它补给品。

1929年的元旦，一架绰号为“问号”（因为没人能确定该机能飞多久）的福克C-2型三发机开始了创记录飞行

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　　尽管取得了这样的成就，这项技术的发展在美国还是被终止了。英国这方面的试验取得了一些成功，但是在二战期间，大多数当权者都置疑远程战略任务和空中加油技术。尽管存在着巨大的需求，除少数例子外空中加油技术的发展极为有限。杜立特在轰炸东京前如果有实用化的空中加油技术，就不用冒险从一艘航母上起飞了。
　　战后，战略空军司令部出于远程飞行的需要把目光重新落到了空中加油上。空中加油技术得到了快速发展，1949年3月22日一架经过特殊改装的B-50A“幸运女郎II”首次完成不着陆环球飞行，降落在德州卡斯威尔空军基地。此次任务历时92小时，航程近38600公里。该机由B-29轰炸机改装的KB-29加油机提供燃油，从此空中加油奠定了自身的地位。

此次任务历时92小时，航程近38600公里。该机由B-29轰炸机改装的KB-29加油机提供燃油，从此空中加油奠定了自身的地位

　　这些早期加油机使用一种笨重的加油系统，受油机必须抓住加油机后方拖出的一根缆绳后才能用绞车把加油软管拖过来建立连接。这套系统在白天的平静气流中工作良好，但是在湍流或夜间要建立连接就很困难了。

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　　朝鲜战争期间出现的探管与锥套系统被沿用至今。加油机从后机身下方或机翼吊舱中放出加油软管，软管末端有一个漏斗状锥套，看起来就像一个特大号的羽毛球。锥套能使空中的软管保持稳定并能引导探管插入连接器。受油机在机身一侧或机翼前缘安装一根前伸的探管，飞行员将探管插入锥套就完成连接。

朝鲜战争期间出现的探管与锥套系统被沿用至今

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　　尽管这套系统相对前身来说是一种巨大的改进，但还存在一些缺点。早期型探管与锥套系统的体积相当庞大并且燃油传送速率很低。探管与锥套系统对于受油机飞行员来说工作负担很重，早期锥套在空中并不是很稳定，会在一个小圆圈里摆动。要实现成功对接就需要飞行员进行大量的实践和训练。

早期的锥套没有开缝，所以很不稳定，后来改成了羽毛球

探管与锥套系统对受油机飞行员要求很高，在加油时如果气流干扰过大，会折断探管头部或“羽毛球”，加油机软管挥舞也可能打碎受油机的座舱盖

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　　这些缺点在如今美国空军使用的新型加油系统中得到了解决——飞杆加油。在这种系统中，加油机后方的一名操作员操纵一根可伸缩的硬管并将其插入受油机的受油插座。

KB-29上的第一代飞杆系统

KC-135的飞杆是通过这两片小翼控制移动的

末端加油插头特写

F-16机背的受油插座

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　　加油操作手通过加油管末端被称为“调整舵”的小翼面来把加油管逐渐指向正确位置。在加油机机腹下方彩色灯光的指引下，飞行员只需要将飞机保持在加油机的后下方就行了。第一批带有飞杆的KB-29加油机于1950年列装，飞杆急就装在原来的尾炮塔位置。同时美国空军也开始对B-50轰炸机的受油装置进行了改造。

在加油机机腹下方彩色灯光的指引下，飞行员只需要将飞机保持在加油机的后下方就行了