飞行员报告：在F/A-18“大黄蜂”战斗机上飞行和战斗

万磁王

作者：路易斯·冈德拉赫
原载hushkit.net
来自空军之翼

　　在本文中，美国海军陆战队飞行员路易斯·冈德拉赫谈及自己在F/A-18“大黄蜂”上飞行和战斗的经历。

你飞过哪些型号，以及在哪个中队服役？
　　我整个职业生涯都在飞“大黄蜂”。我为VMFA-232中队飞了两轮服役期的F/A-18C（Lot-11批次），第一轮从1995年到1998年，第二轮从1999年到2001年。我还在第11海军陆战队航空大队（MAG-11）担任了7个月的武器和战术教官，驾驶了F/A-18C和F/A-18D。2001年到2003年，我转到VMFA-323中队飞F/A-18C（Lot-15批次）。我在VMFAT-101中队（F/A-18训练中队）结束了我的职业生涯，在这里飞了F/A-18A/B/C/D。

VMFA-232“红魔”中队

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你觉得“大黄蜂”好看吗？
　　我在加州埃尔托罗海军陆战队航空站长大，陆战队在1983年获得了第一批F/A-18。我的父亲是一位退役海军陆战队员，所以我们经常去埃尔托罗，因为我央求他带我去看飞机。对14岁的男孩来说，与F-4、A-6和A-4相比F/A-18看起来就像太空船。全新的“大黄蜂”外形光滑，没有老式喷气机的鼓包和突起。显然，我一直是“大黄蜂”的拥趸，直到现在仍是如此，它仍然是一架很酷的飞机。

你对F/A-18的第一印象是什么？
　　我在上文中写下了我小时候的第一印象。我第一次乘坐“大黄蜂”的感觉很酷，在等待去飞行学校的时候，我以VMFAT-101学员的身份在埃尔托罗待了三个月，获得三次搭乘“大黄蜂”的机会，真是太神奇了。我第一次乘坐的是崭新的F/A-18D，进入喷气机后，座舱仍散发着一点新喷气机的气味（就像“新车气味”一样，只不过是战斗机！）。座舱仪表板被两个DDI（数字显示器）和一个MPCD（多功能彩色显示器）占据，滑出时我感觉座舱实在太高了，就好像我坐在操纵杆顶端。起飞真是让人惊叹，特别是对于当时只驾驶过塞斯纳172的我来说。当你在起飞前的快速检查中踩住刹车并增加推力时，“大黄蜂”的前起落架会向下蹲一点。

F/A-18D的座舱仪表

　　此时噪音增大，喷气机微微晃动，跑道左侧的另一架“大黄蜂”看起来太酷了。滑跑开始，几秒钟后飞行员开启了加力，感觉像有人把我踢回了座椅。我们很快升空，另一架“大黄蜂”也起飞加入编队。虽然这次飞行是基本编队飞行，但给我留下了难以磨灭的印象，那是加州太平洋上空的完美的一天。教官在飞行中会放手让学员做脱离和会合机动，他问我想不想飞超音速？我当然说要，同时有些不安。飞行员持续开加力约10秒钟，马赫表突破了1马赫，仅此而已，没有音爆＼震动或其他任何变化，只有马赫表的数字在变化。我在后座上驾驶了一阵。自从我首次看见“大黄蜂”后就想驾驶它，总算如愿以偿了。

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你会用三个词来形容“大黄蜂”？
　　乐趣：“大黄蜂”富有飞行乐趣。我常常说不敢相信他们付钱给我这样做，每次飞行都很劲爆。
　　可靠：它总能带我回家，虽然我遇到几次单发故障，但该机总体上很可靠。
　　精准：很多人都只关心空对空，但“大黄蜂”是一款出色的战斗轰炸机。当我首次加入舰队中队时，我们基本只接受了非制导炸弹投弹训练，不过“大黄蜂”是如此精确，将CCIP（持续计算弹着点）准星套住目标并在炸弹释放过程中保持平稳，飞机就能完成其余工作。

“大黄蜂”最好的方面是什么？
　　可靠，该机的系统在大多数情况下总是可以正常工作。陆战队在保持“大黄蜂”飞行和系统正常运转方面做得非常出色，要知道该机经常被部署在条件简陋的地点。

最糟糕的方面呢？
　　燃油不足，尤其舰载时。我在一个岸基中队中飞了很长时间的“大黄蜂”，并没有真正理解人们对“大黄蜂”燃油不足的抱怨，最多是跑道每一个半小时或两小时开放15分钟时。此时燃油就变得更加重要，最后降落在跑道上时，按计划我们只剩余907千克燃油，我们在飞行任务中当余油达到Bingo状态时（907千克余油加上返回基地所需的油料）就必须返回基地降落。舰载操作要复杂许多，我们会以最大拦阻降落重量着舰，这取决于我们的外挂物，这可能是2.04-2.26吨余油。如果我没记错的话，白天着舰我们可以更低余油重量降落，也就是1.59吨，多出的680千克燃油超过两个外部副油箱总载油量的10％。除了必须等待航母回收舰载机之外，你还可能要缩短任务时间以节省燃油，这样才能使确保着舰所需燃油。总之“大黄蜂”上舰后的确需要更多燃油。

带弹着舰的“大黄蜂”

万磁王

你如何凭借F/A-18在翼下几方面的表现？
瞬时转弯
　　“大黄蜂”的瞬时转弯速率不逊色于我对抗过的任何喷气机，甚至更好。
持续转弯
　　“大黄蜂”拥有良好的持续转弯速率，但不及推重比更高的F-15C和F-16，在高空或者“大黄蜂”挂有副油箱和安装翼下挂架时尤其如此。干净外形的“大黄蜂”就是狗斗机器，这个我们稍后讨论。
大迎角
　　“大黄蜂”在大迎角飞行中表现出色，比我对抗过的任何飞机都好。
加速
　　“大黄蜂”表现尚可，但被许多其他战斗机超越。
爬升率
　　“大黄蜂”的表现再次尚可，但不及F-14D、F-15C和F-16。丹佛巴克利空中国警队基地的F-16能在跑道尽头起飞后做殷麦曼机动，当然必须爬到一定高度，我想是高于3300米平均海拔高度。我尝试用F/A-18C做类似机动，该机挂载一个中线副油箱和两个翼下挂架，但没有完成。于是我沉迷在3000米高度以100节的速度（185公里/小时）缓慢飞行，试图创造新的起飞花式。“大黄蜂”的宽容性是好事，并擅长大迎角飞行。

以大迎角和转弯性能见长的“大黄蜂”

异机型空战训练（DACT）
　　我第一个中队是装备F/A-18C的VMFA-232，中队要去日本岩国做为期六个月的部署。我们90％以上的训练是近距离空中支援和空战，不必进行没完没了的陆上着舰练习，也不必完成其他舰载联队中队耗时数月的上舰准备工作。我们也不必做F/A-18D双座型所必须进行的战术空中管制-机载和前进空中管制–机载（TAC-A和FAC-A）训练。因此我们进行了大量空对空训练，无论是同机型还是异机型对抗。当我们来到岩国时，由于缺乏空地靶场不得不安排更多空对空训练。中队的一些老飞行员参加过“沙漠风暴”行动，他们和“大黄蜂”一起成长。他们教我如何驾驶“大黄蜂”与其他第四代战斗机战斗，如F-14、F-15和F-16。与这些1X系列战斗机对抗的游戏计划几乎相同，我们希望能首先将自己的机鼻指向对方战斗机，要么获得先敌射击的机会要么迫使对方跟上我们的转弯，从而进入“大黄蜂”擅长的低速战斗。我们计划在第一次或第二次交汇时就进入单环空战，我们有些老飞行员甚至能将空战带入垂直领域。正如一位“沙漠风暴”老兵所说：“当你在空战中逐渐占据上风时，你就能迅速发现对手是否是BFM（基本战斗机机动）俱乐部的一员”。我们在这方面要学习的东西很多，如何判断另一架战斗机的位置、能量、间隔等。经验是最好的老师，我在第一个中队里获得了许多空战经验。

“大黄蜂”与F-15J的异机型空战训练（DCS截图）

　　“大黄蜂”对抗其他1X系列战斗机的问题是，即使你可以迫使另一架第四代战斗机将进入“大黄蜂”的优势包线区域，但在多机对抗中以不到200节（370公里/小时）的速度做滚转剪刀或水平剪刀机动也是可怕的。低速战斗使你在对方的僚机眼中成为很容易杀死的目标，并且你在激烈狗斗中也很难对视距内发生的一切保持态势感知。根据经验，我发现在多机交战环境中，与转弯纠缠相比保持速度并一击脱离是更好的生存方法。多机交战中的狗斗将使所有玩家像飞蛾一样战斗，如果你正在以180节（333公里/小时）与一架敌机进行1对1战斗，你会迅速发现自己已经成为一枚空空导弹的目标。

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对抗F-14的最佳战术是什么？最糟糕的呢？哪架飞机最难对付？
　　我与“雄猫”战斗的历史可分为两部分。我在舰队中队的第一年对抗了F-14A，在随后的职业生涯中又对抗了F-14D，F-14A和F-14D是完全不同的战斗机。
　　当我对抗F-14A时，这种战斗机已显老态。F-14A的TF30发动机不可靠，冒烟，推力不大。F-14A的AWG-9雷达也受到“雄猫”机组们的抱怨，主要因为陈旧且不可靠。F-14D换装了通用电气F110发动机，这种发动机更可靠，无烟并为“雄猫”提供了更大推力。我在舰队F/A-18中队的第一年部署到日本岩国基地时，我们与从厚木基地起飞F-14A进行了对抗。F-14是一架大型战斗机，“大黄蜂”的雷达可以轻松探测它并在相当远的距离上进行跟踪。F-14A冒烟的发动机使它在20海里（37公里）的距离外就能被目视发现。远距离目视发现“雄猫”意味着你可以设置交汇方式以执行“大黄蜂”的视距内空战游戏计划。一般这意味着“大黄蜂”从低向高进入交汇，并在垂直机动中猛烈拉杆引诱对方进入单环空战。通常情况下这个垂直机动会以倾斜的方式进行，所以“大黄蜂”会以鼻子抬高45至60度的姿态爬升，然后猛烈拉杆把机鼻指向对手。与纯粹的垂直机动相比，我更喜欢这种倾斜的垂直机动，因为使我获得机会来对抗也可能以垂直姿态进入但转弯更有优势的战斗机（通常是另一架“大黄蜂”）。我与F-14的第一次较量也是我与另一种第四代战斗机的首次对抗，当我爬到顶点时惊讶地发现居然已经获得了发射导弹的机会，一次快速的Fox 2（模拟导弹射击）收获了“雄猫”飞行员一连串紧张呼叫。F-14爬升到我的高度，我们进入了水平剪刀，“大黄蜂”很快占据上风（水平剪刀是大迎角机动），当F-14A飞行员呼叫停止战斗时，我已经骑上了“雄猫”的六点。

F-14A和F-14A完全是两种不同战斗机

　　几年后我首次对抗F-14D发生在基韦斯特海军航空站的一个训练分队，此时我已积累了更多经验。我刚从Top Gun毕业，已积累了1000多个F/A-18飞行小时，你可以说我当时处于巅峰状态。我在对抗中驾驶了外形完全干净的“大黄蜂”，没有挂架和副油箱，只在翼尖挂载了AIM-9和TACTS（战术空战训练系统）吊舱。这是我唯一一次驾驶干净“大黄蜂”进行的空战，此时该机就是BFM机器，我非常惊讶拆除中线副油箱和机翼挂架居然能带来如此大的改变，但事实就是如此。
　　此时的“大黄蜂”加速要快许多，垂直战斗能力也明显提高，但这还不足让安装了更好发动机的“雄猫”处于劣势。在分队期间，我只与F-14D进行过一次对抗，但我仍清楚记得其中的一项空战场景设置，那是一个横向接近（abeam）。在这种设置中，一架战斗机向另一架战斗机的3点或9点钟位置飞去，双机间距通常为1.5至2海里（2.7-3.7公里），飞行在指定高度，速度在300至400节之间（555-740公里/小时）。我是这次战斗的飞行长机，所有BFM训练都由一名长机飞机员负责场景设置，控制战斗节奏并确保安全。交战双方的无线电通讯会像这样：“Speed and Angels向右” （我以指定速度和海拔高度飞在右侧）、“Speed and Angels向左”、“检查磁带，向内转弯”（检查记录设备，彼此转向对方）、“磁带打开，向内转弯”，两架战斗机各自相向转弯，战斗将在交汇时（战斗机彼此通过）时开始。
　　我记得在这次战斗中，我在交汇时剧烈转弯穿过“雄猫”尾后，然后进入最大过载的压坡转弯，机鼻抬起大约45度。“雄猫”很配合我的转弯，我们在垂直俯冲中进行了第二次交汇。“雄猫”稍稍超前，机翼完全展开，机翼根部有大量水汽。我由于驾驶的是一架干净的“大黄蜂”，所以能够开始第二次爬升，这次是纯粹的垂直爬升，“雄猫”转弯穿过我的尾后然后左转弯下降，试图恢复速度。在机头向上大约70度时，我已经有了足够的间距，蹬舵向右水平转弯，将机鼻指向对方，锁定后进行了两次模拟导弹射击。我记得这个水平转弯很干脆，干净的“大黄蜂”就是一架了不起的战斗机，糟糕的是你永远无法在实战中这么做。

“大黄蜂”与F-14D

　　我随“星座”号航母巡航时又与F-14D打了一架，这次完全不同，我们的“大黄蜂”安装了所有翼下挂架，并在机腹中线挂架和翼下各挂了一个副油箱，我们称这种挂载为“笨油”（goofy gas）。这限制了“大黄蜂”的机动性，这种外形下的“大黄蜂”有点像猪，当然如果操纵得当仍然会令人生畏。作为一名更资深的飞行员，我与“雄猫”新手交战，并在空战中坚持了“大黄蜂”的游戏计划。当然我对计划做了一些调整，没在垂直方向上爬得太高以免变得太慢，时所以仍能保持足够机鼻指向对“雄猫”施压。F-14D的危险在于如果你不向他施压，它可能会迅速加速获得空速进入垂直机动，向爬升能力孱弱的“大黄蜂”杀个回马枪。与某些“雄猫”老手战斗很有趣，尤其驾驶挂载“笨油”不良于机动的“大黄蜂”时。那次巡航中的“雄猫”CO（指挥官）以出色的BFM飞行闻名，他完成大多数“雄猫”飞行员都无法完成的机动，但不幸的是我从来没有获得过与他交手的机会。

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对抗F-16的最佳战术是什么？最糟糕的呢？
　　在我整个职业生涯中，曾多次与F-16对抗，我认为它是第四代战斗机中最难被击败的。F-16很小，推力很大，9G转弯令人非常印象深刻。与F/A-18C相比，F-16具有转弯速率优势和更好的推力。F/A-18C的转弯半径更小，并能以比F-16更大的迎角（AOA）飞行。对抗F-16的最佳方法是单环战斗，通常是垂直方向。用“大黄蜂”的机鼻首先指向对方，尽量获得导弹或机炮的先敌射击机会。获胜关键是迫使F-16对“大黄蜂”做出反应，使其消耗能量把速度降下来。低速下，F/A-18的大迎角优势意味着我可轻松将机鼻指向对方获得射击机会。对抗F-16最糟糕的战术是水平进行的双环战斗，F-16的9G转弯能力和出色推力可为它带来更好的转弯速率，让F-16绕晕“大黄蜂”。如果F/A-18试图与F-16比转弯，那就会损失能量，让转弯速率始终低于F-16。
　　所有战斗机都一样，大部分战斗能力的发挥取决于飞行员技能。如果F-16有外挂物，该机的性能会像“大黄蜂”一样受损。由经验丰富飞行员驾驶的干净“蝰蛇”（F-16）是一头真正的野兽，与其战斗总是很艰难。卢克空军基地的一个空军后备中队拥有大量经验丰富的老飞行员，所有人在“蝰蛇”上都至少积累了1000小时飞行时间。他们总是飞外形干净的“蝰蛇”，对于F/A-18C来说是真艰难的战斗，因为“大黄蜂”总要至少挂一个外部副油箱和两个挂架。这个后备中队也会去基韦斯特，据我的观察和经验，在纯粹视距内战斗中，干净的“大黄蜂”比干净的“蝰蛇”表现更好。我认为卢克后备中队的F-16飞行员是我遇到过的最难对付的。

万磁王

对抗F-15C的最佳战术是什么？最糟糕的呢？
　　我没有与美国空军的F-15C进行过纯粹的1对1狗斗，我们总是会在超视距（BVR）战斗中与F-15C对抗，这种战斗最终可能演化成多机视距内空战。在视距内，F-15C的大尺寸使其会被所有土匪（假想敌机）轻松目视发现并保持态势感知（SA）。我记得自己在多次交战中能暂时抛开我面前的F-15，转向另一架并完成射击，因为我能在面对多架F-15的同时保持态势感知。
　　据我的经验，与F-15战斗的最糟糕战术是尝试将交战高度提高到12200米。拥有大机翼和大型发动机的“鹰”在这种高度上的转弯毫无问题，但只有小机翼和小型发动机的F/A-18C在此高度下却很笨拙。在我还是一名新手时，在日本冲绳嘉手纳空军基地的一次战斗中与两架“老鹰”在12200米以上高度交汇，我转弯穿过外侧F-15尾后，但很快发现我的转弯速度在这种高度上很迟钝，而且正在迅速消耗能量。F-15在这种高度能保持相当好的转弯速度，我很快就只能俯冲进入防御状态。
　　我确实与日本航空自卫队（JASDF）的F-15J进行了许多1v1战斗，以单环垂直机动对付日本F-15飞行员非常有效。通常当我爬到最高点时就能完成对F-15J的射击，然后可以转入进攻性BFM继续压迫“老鹰”。

万磁王

与英国空军“狂风”对抗的感觉如何？
　　我对抗过“狂风”GR1对地攻击型。我们进行的大多数飞行都是与许多不同类型飞机进行大规模交战，在一次演习中，“狂风”执行的是打击任务，我在视距内获得了向一架“狂风”射击的机会，它试图抵抗。该机的转弯性能没有那么犀利，不过这是满载副油箱和炸弹的“狂风”对地攻击型，空对空不是他们的任务，大量挂载也不利于机动。

万磁王

哪国空军给你留下的印象最深刻？
　　英国和澳大利亚飞行员与美国飞行员差别不大，只是口音很有趣。他们的专业精神和准备细致水平与我们差不多。我与从卢克空军基地起飞的新加坡空军F-16进行过两次DACT空战，新加坡飞行员的战术和激进飞行与美国空军F-16飞行员差不多。

在真实世界中，你是否有信心战胜“侧卫”？
　　是的，尤其是15至20年前。我们拥有更好的AIM-120 AMRAAM中距弹，当时苏-27的武器系统很逊色，也许只有电子战系统尚可一战。我感到自信的一大原因是训练。现在的“侧卫”及其武器已经相对苏-27早期型有了大幅改进，更加致命，但空战的胜败仍然取决于飞行员及其训练。一位著名的逝者（红男爵）曾经说过：“成功取决于坐在其中的人。”

                                                                                                                                                   

万磁王

当你参加实战时，感觉如何？
　　参加“自由伊拉克”行动（OIF）时我已经是很资深的飞行员，自愿参加了前往战区的巡航。我在匡提科的飞行学校在电视上看“沙漠风暴”行动的新闻时还是初出茅庐的少尉，在匡提科的另一所学校看“盟军”行动新闻时已经是一名上尉。我已经不想在电视上看到只有我的战友们参加的另一场冲突。我感到自己准备就绪了，我已经驾驶F/A-18飞了八年多，从Top Gun和完成MAWTS-1（第1海军航空兵武器和战术中队）的武器和战术教官（WTI）课程，我感觉自己已经做好了战斗准备。

你最难忘的任务是什么？为什么？
　　最令人难忘的任务可能是一次在巴格达郊区进行的近距空中支援任务。我们分队（section，双机编队）每架飞机挂载了三枚GBU-31（907千克JDAM），我是僚机，长机是一名新手，这是他作为分队长机执行的首次任务。我已不记得最初的目标是什么，但当我们飞入伊拉克时被移交给陆战队管制员，接到了支援从东部向巴格达推进的海军陆战队部队的任务。当我们切换到前进空中管制员（FAC）时，他给了我们一个紧急目标，沿高速公路进入城市的陆战队正遭遇伊军炮击，目标坐标来自反炮兵雷达。我们此前从没练习过根据反炮兵雷达提供的坐标进行近距空中支援，即便我不是长机也向FAC提出质疑，确保让他知道我们挂载的是907千克炸弹，FAC表示明白并让我们放手去干。那天天气恶劣，云层顶部高达10700米，云底高1200米。我们入云然后向给定坐标投掷了全部六枚GBU-31，我脱离编队在云中下降，在炸弹爆炸前约两秒钟钻出了云层。我的前视红外（FLIR）吊舱很好地纪录了炸弹命中的地点，当我们回到舰上回放录像时在高速公路旁找出了六门火炮。我们在OIF期间使用的FLIR吊舱非常过时且分辨率不高，但是我们仍然在根据星形斑点发现了卡车旁边的火炮，GBU准确命中了炮阵地，当我们询问FAC时，他说炮火已经停止，并称赞我们“做得好”。

GBU-31