我的飞机为什么跟别人的不一样——本田航空总裁藤野道...

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　　​但VFW-614是一款商业失败的机型，从1971年首飞之后，它只卖出去十几架，航空公司没几年就抛弃了这种机型，德国空军的最后一架VFW-614也于2012年退役。如今你只能在博物馆看到这种德国航空工业的失败试验品。

Hondajet的机舱空间 图片来源：本田航空

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瘦驼：作为一家日本工业巨头的一部分，当年本田为什么要把本田航空放在美国呢？
藤野道格：因为从市场情况来看，我认为美国市场比较好。我认为首先要在我们用户最多、市场最大的地方去进行开发和设计，因为我们在跟客户距离最近的情况下，才能够更多的了解客户的需求。以前在日本生活的时候经常看电影，看到美国人对皮卡车的赞美，但不是很理解他们为什么喜欢皮卡车。后来自己到美国工作、生活很长时间之后，才理解他们为什么那么喜欢皮卡车。既然我们要去从事一个新的事业，肯定要从客户需求最多的地方开始，所以最开始的地方设置在了美国。
　　另外一点，我们选择在美国也跟飞机的型号认证有关系。我们既然要生产飞机，必须要得到FAA的认证才能够展开后期工作，而FAA的总部在美国，所以我们要跟他们比较近，跟他们进行多方面的交流，为我们取得更多认证去做更好的铺垫，包括合作方面的工作。这是为什么选择在美国的两个主要原因。
　　现在航空这一领域，只要获得了FAA认证，去其他任何一个区域或国家进行认证的时候，就不再需要做任何飞机方面的实体实验，只需要提交相关的材料证明就OK了。我们如果在美国获得FAA认证，接下来其他地区都以美国的FAA认证为条件，在程序方面也会有很多的方便性，比如这次在中国获得认证，就不需要提供材料。我们要在航空领域有所成就的话，还是在美国比较方便一些。
瘦驼：刚才你也谈到了认证的问题。据我所知，与类似的机型相比，HondaJet在FAA的认证过程可以说是非常漫长，您觉得这个问题出在哪儿呢？
藤野道格：航空领域对于本田来说，是一个全新的尝试、挑战，我们完全没有经验，也包括认证方面的。像其他的一些飞机公司，他们已经是有经验的，所以他们很多的东西都可以借用之前的，包括设备和文书材料。我们完全是新人，包括FAA认证人员，他们也是需要亲自来本田确认，才能够去做下一步实验。
　　同时，现在的FAA受到一些财政方面的约束，人员比以前减少了，那么多航空企业，FAA不可能优先本田，他们会在现有的人员里面按照各个公司的需求去协调，有时候会存在一些情况，即使我们所有实验都准备就绪了，但是因为他们的认证人员无法到达，还是要多等三个星期。
　　而且，因为我们是从零开始，做这些认证其实是需要很多材料的，在这方面我们也花了很多时间。前一段时间我们做了统计，如果说以A4纸为单位的话，我们大概做了240万页资料。

藤野道格展示HondaJet的第一张概念草图

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瘦驼：从您第一张草图到现在已经过去了20多年，当时您在画那个草图的时候，展望的未来与今天的情况之间有什么不同吗？
藤野道格：先从我自己的这张草图开始说，草图其实大家应该也有看到过，当时这个草图上面的样子，包括它的外观设计，跟我们今天所展现出来的是一样的。所以现在回过头去看，好像在那个时候就已经把整个飞机的造型给定下来的。看到这一方面的话，我还是很欣慰的。
　　从这么多年的经历来看，最让人想不到的还是为了获取FAA认证所做的努力。从现在来看的话，当时已经超出了人类可以想象的这样一个辛苦程度。因为获得认证其实是一个很艰难的过程，我们要从一开始不断跟大家说明，获得所有人的同意，才能进行下一步。做飞机的研发和设计，是技术方面的事情，但是获得认证的时候，它超出了做技术的范畴。它需要把所有设计技术通过语言和材料，多方面的去说服可以给你进行授权认证的这些专业人士。其实有点像律师，要不断地去对自己的设计做很多的解释，已经超出了技术的范畴。

Hondajet获得FAA型号认证的仪式上，音乐家KennyG在安慰藤野道格 图片来源 H Hoffmann

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瘦驼：你上学的时候学习的是航空工程，毕业之后，却进入了一家车企，当时你的心情是什么样的？
藤野道格：我确实很喜欢飞机，当时选择这样一个专业的理由，是因为觉得航空学是比较高端的学问，在这样一个比较高精尖的专业里面应该可以学到很多的东西。因为它涉及到空气动力学，包括机械、控制，机体的一些协调，当时想应该在一个比较高精尖的行业去学习。
　　大学毕业的时候，也考虑过去从事航空方面的一些工作，但是反观当时日本的航空企业，基本上没有一家是从设计、研发到量产、销售的一体化公司，更多只是生产机翼或者是生产机体这样一些零部件供应商的公司。对自己而言，一直希望从事从零开始提出概念，然后再进行设计、开发、生产、销售，有这样一个成体系的工作。当时日本能够做到如此的企业，就只有汽车行业，所以就选择了汽车行业。
　　当时日本其实也有很多家汽车主机厂，为什么选择本田呢？因为之前有前辈们说，本田是一个很愿意让年轻的技术人员做一些自己的开发，愿意让他们做一些新的尝试的公司，所以就选择了本田，当时带着要研发汽车，研发一辆运动跑车的心情开始在本田的工作。
　　刚好有一年的2月份，在吃午饭的时间，领导跟我说我们一起去吃个饭，然后他突然跟我说，我们接下来会开始飞机的项目。他希望我4月份就开始调到飞机方面去。当时我很惊讶，因为我既然已经决定要全身心投入到汽车领域的研发，就要坚持下去，所以第一次我拒绝了。但是公司有这个需求，就不可能只考虑个人的因素，我4月份就被调到了飞机厂。
　　从一开始我完全没有想去研发飞机的心态，到突然被要求去研发飞机，到今天有了一个非常不错的成果，真的是一个非常偶然的机会。当我自己被置身到新飞机项目之后，就希望从零，从研发到设计，到最终的量产、销售，这也是一直以来坚持这么久的目标和梦想。

藤野道格和他设计的HondaJet 图片来源：本田航空

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瘦驼：对宫崎骏先生来说是意大利航空设计师卡普罗尼（Gianni Caproni 延伸阅读：https://www.guokr.com/question/558806/），对我来说是美国航空设计师鲁坦（Burt  Rutan），你最欣赏的航空设计师是哪一位？
藤野道格：凯利‧约翰逊（Kelly  Johnson）。我刚到美国的时候，一位恩师深受凯利‧约翰逊影响，在老师的影响下，我读了很多关于他的书。凯利‧约翰逊有个绰号叫“必须做到先生”，他的格言是“快做，少说，准时”（Be  quick，be quiet, and be on  time）。他是一个很严格，也是要求很高的人，比如他跟你说明天之前一定要把这个零部件做好，你明天之前就一定要把它完成。
瘦驼：你最喜欢凯利·约翰逊的哪款作品呢？
藤野道格：最喜欢的应该是SR-71这款飞机，我在博物馆近距离观看过它，在它身边你就会感觉到设计师的灵魂，那是一种独特的魅力。我在它面前停留了30分钟，感觉自己的脚都移不动。另外，我也想分享一个非常令人欣慰的事情。因为本来就很喜欢凯利·约翰逊这个设计师，包括他的很多作品，所以我自己设计的这款飞机得到了以他命名的奖项（2014年国际自动机工程师学会SAE  International航空器设计和开发凯利·约翰逊奖），觉得非常开心。我知道获奖消息的时候正在开车，实在是太开心了，以至于双手都脱离了方向盘，振臂高呼，觉得太兴奋了！

凯利‧约翰逊设计的SR71黑鸟侦察机，是藤野道格最喜欢的作品 图片来源：维基百科

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延伸阅读：凯利·约翰逊和SR-71

凯利约翰逊和他的两个作品

　　凯利·约翰逊（1910-1990），美国著名航空设计师，洛克希德公司的灵魂人物，著名高技术军机研发机构——臭鼬工厂的创始人。从二战中击落山本五十六座机的远程战斗机P-38到两倍音速的战斗机F-104，从高空侦察机U-2到三倍音速的SR-71侦察机，这些把技术应用到极致的激进作品让凯利·约翰逊成为那个时代最大胆的航空设计师。

我在黑鸟的座舱里

　　凯利·约翰逊的精华之作就是SR-71黑鸟高空高速侦察机。这款诞生于1964年的飞机至今仍旧保持着载人喷气飞机速度的世界纪录，可以在近30000米的高空以3.3倍音速持续飞行。为了实现这一指标，SR-71采用了钛合金机身、喷气/冲压双模发动机、可以热胀冷缩的褶皱蒙皮等各种到今天仍旧让人瞠目结舌的设计。退役近20年后的今天，任何在博物馆里看到黑鸟的观众还会觉得它是一款属于未来的飞机。在《变形金刚》系列电影中，它以“天火”老爷爷的身份出现。

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瘦驼：其实我刚才一直想问你这个问题，现在越来越多的航空设计是集体智慧的结果，越来越中庸，越来越难以见到设计师个人的影响，反而是在像刚才你所说的凯利·约翰逊那个年代，每架飞机都有鲜明的设计师特质，我们在今天能在HondaJet的身上看到你的影子，在如今的航空业里这是很罕见的。你也为本田的航空事业打拼了30多年，你如何评价这30多年的工作？
藤野道格：确实就像你刚刚说的，凯利·约翰逊的年代，设计师可能真的是把自己的设计当成自己的作品，但是现在的话，更多是像你刚刚提到的共同作业，并没有看到更多的个性，现在大家都是这样去做。但是对于我自己而言，我是尽自己最大可能来设计这款飞机的。其实一开始也没有想到有如今这么好的市场反响，最开始的时候，只是尽自己的努力，把自己所想的这些东西，像自己的作品一样把它呈现。也正因为是这样，自己全心投入，引起了那么多客户的共鸣，得到大家的认可。当年我接受这个挑战，做出各种选择，今天看来似乎是做对了。
　　所以再回到自己所设计的这款作品，因为是把它当成自己的一个作品，就像一个艺术品来对待，所以包括这款飞机的外观喷漆，都是加入了自己的想法。很多的飞机都是白色的，没有什么特别的吸引力，不会让人觉得很有视觉冲击。最开始我提出这样的喷涂设计观念的时候，上面的领导都是反对的，怎么可以这样呢？但是我就是想做一个让大家看到这款产品之后，都会觉得非常的喜悦，让大家觉得很惊艳。当这款机体的喷涂从生产线上下来，来到阳光底下，所有的人看到之后都说太漂亮了，这就是我想要的设计，让大家觉得惊艳的设计。

HondaJet的风挡玻璃

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瘦驼：最后一个问题，刚才我到飞机的驾驶舱里感受了一下，对于飞行员而已，驾驶舱的设计很简洁明了，而且视野超棒。不过我注意到风挡玻璃边缘有一些金色的锯齿形色块，那是做什么用的？

Hondajet采用了Garmin的航电系统，驾驶座对一米九的王叔叔也还算是友好

​藤野道格：那是风挡玻璃的加热装置，之所以做成锯齿形，是因为这样可以让风挡边缘产生一些涡流，更容易带走积冰或者雨水。你注意到了吗？我们的飞机风挡前面可没有雨刮器。
　　看了这篇专访，你是不是有点动心想买一架飞一下呢？目前它的目录价格是490万美元，在动辄千万上亿美金的公务机市场里是相当物美价廉的。另外，未来你还可能以分时租赁或者共有产权的方式拥有它，据宏信通航总裁钱程博士介绍，未来HondaJet的票价很可能会与同等航线商务舱价格接近。到时候携家带口，或者邀三四好友一起体验一下这种与众不同的小飞机，可能会大大改变你对飞行的认识呢。​​​​