神仙与小鬼

万磁王

作者：晨枫  
来自空军之翼


　　这是去年10月美国商业部裁定庞巴迪倾销和空客笑纳C系列后写的。现在美国国际贸易委员会裁定，庞巴迪的C系列不对波音构成损害，倾销案不成立。在理论上，庞巴迪可以不受阻碍地向美国销售在蒙特利尔组装的C系列，但空客和庞巴迪都宣布，美国市场的C系列由莫比尔组装的计划不变。不过不清楚达美的C系列是推迟交付、由莫比尔组装，还是按时交付、由蒙特利尔组装。这个裁决非常意外，但波音还有上诉的选择。此事尘埃尚未最后落定，但对波音来说，已经是赔了夫人后折多少兵的问题了。
　　在民航客机世界，互相指责不当竞争早已是家常便饭，波音和空客的官司打成一笔烂账，已成轶事。神仙打架，小鬼遭殃。要是神仙盯上小鬼找麻烦，那小鬼就遭大殃了。但小鬼拉上另一个山头的神仙，也可以逆袭。10月16日的空客-庞巴迪合作协议大概就是这样的事件。

波音和空客是一对老冤家了，B787 vs A380甚至不是两家打的最大一架

万磁王

　　4月27日，波音向美国政府提起指控，要求裁定庞巴迪在2016年向美国达美航空销售75架C系列客机（另有50架增购选项）的过程中具有不正当倾销行为，损害波音的利益。波音要求就不正当政府补贴和倾销征收160%的关税。9月26日，美国商业部裁定波音指控成立，庞巴迪C系列客机由于加拿大联邦政府和魁北克的补贴要被征收220%的罚金。10月6日，美国商业部再次裁定波音指控成立，将因为倾销而加征80%的关税。现在的是初步裁定，美国商业部将在12月19日最终裁定。2018年2月1日，美国国际贸易委员会将裁定庞巴迪-达美销售协议是否实质性地侵害了波音的利益，如果成立，美国商业部的累计300%的惩罚性关税最早可从2月8日起生效。
　　波音和空客是民航世界的两大巨人，但庞巴迪居于第三，领先于巴西航空。主要原因不是CRJ系列或者Dash  8系列支线客机的销售业绩更好，而是庞巴迪的公务机业务远远超过巴西航空，庞巴迪旗下的利尔喷气是中短程、小型公务机领域里最大的品牌之一，环球快车系列则是大型、远程公务机领域的最大品牌之一。

对大多数人来说，庞巴迪的拳头产品是CRJ系列支线客机

庞巴迪最赚钱的其实是公务机，像这里的“环球快车”系列

而且50座级的支线客机现在销路不好，这是Delta封存的大量CRJ

C系列是突出重围的拳头

　　庞巴迪的CRJ系列从“挑战者”公务机发展而来，适合中程、小流量航线，取得很大的成功。面对来自巴西航空的激烈竞争，庞巴迪在2007年启动C系列的研制，意图推出比CRJ更大、经济性更好的新一代客机。C系列在载客量和航程介于CRJ一级的支线客机与波音737一级的单通道干线客机之间，这是一个空白的机会区间。
　　民航客机对经济性非常敏感。载客量、航程不足要丢失盈利机会，把客流拱手让给竞争对手；载客量、航程过大，又可能由于上座率不足、空重过大而损害经济性。因此每20座差不多就可以形成一个型号。波音737和空客A320都有短机身型号，比如737-700、A319，只要有需求，推出737-600、A318也没有问题，但基本结构超过需要，空重过大，经济性不好。较小的CRJ则达到极限了，进一步加长不仅延长登机、离机距离和时间，也限制起飞、着陆时的拉起角度，还有机内旅客感官上的隧道感，降低舒适性。

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　　C系列采用每排3+2的布局，比CRJ的2+2更宽敞、舒适。C系列还把中间座位加宽1英寸，进一步改善舒适性。舷窗加大，舱内更明亮；行李箱加大，更适合现在旅客多带随身行李的需求；舱内采用先进照明和娱乐系统，便于联网、充电；动力采用普拉特-惠特尼PW1500G齿轮驱动涡扇，油耗和噪声显著降低；机翼采用轻质高强复材结构，机体采用铝锂合金，比传统铝合金更轻、更耐腐蚀，也跟耐冲撞、易维修。这一切都使得C系列体现了新一代水平。

C系列的机舱是3+2的

比E2的2+2宽敞得多

但比波音737MAX的3+3还是小一号

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　　C系列的直接竞争对手是巴西航空的E2系列，这是现有E系列的改进型。尽管技术上全面更新，但依然是2+2布局，舒适性和经济性的改善受到限制。
　　每排3+3的波音737MAX系列最多只能算间接竞争，波音没有与C系列直接对应的产品。C系列现有CS100和CS300，按照两级布置，CS100载客108人，CS300载客130人。远期规划中有CS500，载客可达150人。与波音737MAX系列对比，MAX-7载客138人，MAX-8、-9、-10的载客量在162到188以上（都是两级布置），远远超过C系列。只有CS300与MAX-7可算有点竞争关系。CS500如果实现，则插入MAX-7和MAX-8之间，这就直接竞争了。
　　C系列于空客的A320NEO系列的对比也差不多，A320NEO系列与波音737MAX系列差不多一一对应，只有顶端不一样，A321NEO更大，航程根远，独占鳌头，但这是另一个故事了。

达美以手头紧著称，甚至买了一批二手的波音767，就是因为成本低

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　　达美是美国航空公司中的大三之一，但以出手紧著称。达美相对不在乎高大上形象，甚至会大笔收购二手客机，为的是低廉的购置成本。在达美招标购买支线客机时，庞巴迪用CS100投标，波音用回笼的二手巴西航空E190和波音717投标。二手E190还比较新，波音717旧了一点，这是波音购入麦道后重新命名的MD95，两者在性能上能满足达美的要求，似乎符合达美爱“淘旧货”的习惯。
　　但庞巴迪的出价超低。二手的价，全新的的新一代飞机，达美没费太大的事就决定了选择CS100。这当然引起波音的不满，向美国商业部投诉倾销。
　　波音的指控不是没有道理的。庞巴迪在C系列的研制和投产中遇到很大的困难，进度严重拖延，投资从原计划  的34亿美元增加到54亿。庞巴迪的财务困境使得用户不敢订购，谁都不愿意购买来自今天不知道明天的公司的产品。缺乏订单则进一步加深庞巴迪的财务困境，在2015年前后最为困难。为了挽救处在破产边缘的庞巴迪，魁北克政府直接投资10亿加元，与庞巴迪组建了“C系列飞机有限股份合资集团”（简称CSALP），这是专门为C系列而独立存在的合资项目，庞巴迪拥有62%的股份，魁北克拥有38%的股份。
　　庞巴迪的困难还是没有过去，2017年2月，加拿大联邦政府提供了3.72亿加元的无息贷款，再次援助庞巴迪，当然不仅是C系列。
　　庞巴迪方面也不干净。当初项目推出的时候，以启动优惠价兜售，这是大家都做的事情，无可非议。问题是当年由于技术困难和公司的财务困境，兜售效果不好，没有卖出几架飞机。2015年得到魁北克注资后，庞巴迪“再次启动”C系列，第二次以启动优惠价兜售，达美协议就是这时达成的。这也是波音指控庞巴迪倾销的主要依据。
　　波音指控站不住脚的地方也有很多。CS100与波音737任何型号构不成竞争。在达美招标中，波音也根本没有用737-700或者MAX-7竞标。但波音确实也不是在无事生非。在美联航的招标中，波音用超低价737-700赢得订单，这可以说是转产737MAX的过渡阶段的优惠价（用户不喜欢末班车产品），但也可以说这是受到庞巴迪恶意削价竞争的影响。这不可避免地影响了技术更先进但定位相同的737MAX-7的销价，进而影响了737MAX全系列的销价。

联航的737-700也是超低价，但难说是末班车的关系，还是受到达美CS100超低价的影响，但这是波音“遭到倾销而受到损失”的计算基础

　　更大的问题在于CS300。一旦CS100站住了脚，CS300就顺理成章地跟进了，这将直接与737MAX-7竞争。CS300有朝一日CS500也投入市场了，主力的MAX-8都要受到影响。波音在未雨绸缪，不能再犯空客初起时的错误了。

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　　当然，波音对政府补贴的指控也是虚伪的。美国军方订单和NASA的技术转移对波音的等效补贴是巨大的，华盛顿州的巨额税收减免更是直接补贴。这也是波音和空客之间的倾销官司打成烂账的主要原因之一。问题是波音和空客的背后都有强大的政府和市场后援，庞巴迪没有这样的后援。面对美国的强势，加拿大没有多少强有力的反制手段。
　　但庞巴迪终于逆袭成功。10月16日，空客和庞巴迪宣布，空客免费获得CSALP的50.01%股权，庞巴迪成为31%的少数股东，魁北克则成为19%的小股东。CSALP的债务继续由庞巴迪和魁北克承担，没有空客的事。总部和现有生产设施继续留在魁北克，第一年和第2-3年两个阶段里，庞巴迪继续按原计划分别投资3.5亿美元，用于生产发展，不足部分由三方协商解决。空客将投资亚拉巴马的莫比尔工厂，用于建立C系列的第二条生产线，“美国制造”  的C系列至少在理论上可以绕过美国商业部的关税。莫比尔工厂已经在装配A320了。莫比尔制造的C系列主要用于美国市场，魁北克制造的用于世界其他市场。
　　空客也以管理、供应链、生产、销售和技术服务体系入股，不光增强推销的广度和力度，也将大大增强用户的信心。空客和庞巴迪宣称，在未来20年里有望销售6000架飞机。当然，这种乐观的预测听过就好，不能太当真。
　　还有一条不为人注意的条款：空客有权在2023年买断庞巴迪和魁北克的股份，使得CSALP完全为空客拥有。现在不清楚空客的现阶段股份是否意味着空客有权接触C系列的关键技术，但完全拥有时应该消除一切这方面的障碍。空客副总裁莱依纳·欧勒已经明确表示，“这不会永远是三家合资，最终这会成为空客独家的项目。
　　空客和庞巴迪都宣称，空客入主CSALP和在莫比尔生产C系列“不是为了绕过倾销指控”，这当然是彻底的“此地无银三百两”。庞巴迪在2015年就向空客提出过这样的提议，当时空客没有接茬。这次谈判是在8月启动的，是在波音提出指控之后。本来美国商业部在7月就要宣布裁定，出于目前还不清楚的理由，波音要求推迟两个月宣布，这才有了9月的宣布。

C系列在瑞士航空和拉脱维亚的波罗的海航空投入营运，很受欢迎

达美的C系列将成为在关键的美国市场的桥头堡

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　　空客对2015年和现在之间的出尔反尔的解释是：2015年时，C系列的试飞、认证和生产准备都没有完成，空客也在为A320NEO和A350的最后工作与生产准备在焦虑中。现在CS100已经在瑞士和拉脱维亚投入商业运行，获得好评，而空客的A320NEO和A350方面也理清了。没有说的是，当年接手虽然也是免费的，但要接管所有尚未完成的试飞、投产问题，以及相关的投资。现在出手，没有了当年的技术不定性，庞巴迪更加绝望和弱势，空客的谈判地位简直好得不能再好了，空手可以套一条大白狼。再不出手，更待何时？
　　庞巴迪在美国肯萨斯的威奇塔有飞机工厂，但那是组装利尔喷气的公务机的。有说法庞巴迪也想过在威奇塔组装C系列，同样可以绕过关税。但这要求大规模改造和投资，庞巴迪没有这个钱了。最主要的是：这还是不能解决用户对庞巴迪信心不足的问题，难以靠搬条生产线就打破销售僵局。
　　空客的莫比尔飞机工厂是2012年开始建造的，投资6亿，2015年投产，用于组装A320系列。这原本是用于组装与诺斯罗普合作向美国空军推销、以A330MRTT为基础的KC-45加油机的。KC-45入选，但被波音搅局，美国空军被迫重开竞标，最后选择波音767为基础的KC-46。如果空客成功地在莫比尔组装C系列而向波音反戈一击，这也算是甜蜜的报复。

由空客A330MRTT发展而来的KC-30本来已经入选美国空军的加油机竞标，但被波音硬搅黄了。KC-30本来是要在莫比尔组装的，现在组装C系列，算是甜蜜的报复？

C系列也能开辟以前“不可能”的航线，如伦敦市内机场直飞纽约JFK的全商务航线，只有C系列能达到噪声要求

C系列可能宣判了A319NEO的死刑

但也把A320系列整体解放出来，便于向载客量和航程更大的高端移动，抢占MOM市场。空客的A321LR这锅饭还盟友闷熟，已经在折腾航程更远的进一步增程型了，航程至少4000海里（7400公里），有望达到5000海里（9300公里）

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　　空客-庞巴迪的这一大动作有可能在民航世界激起连锁反应，甚至更大范围。
　　在最直接的表面层面，空客挽救了庞巴迪，“免费”获得了代表新技术的C系列。与波音一样，空客也没有这一级别的产品。在点到点飞行越来越流行的现在，C系列是A320系列的极好补充，特别适合航程不短但流量不大的点到点航线，这是新兴的越来越受欢迎的模式。
　　C系列还适合开拓新市场。比如说，CS300用全商务舱模式的话，可以从伦敦市内机场直飞纽约，这开创了全新的商务旅行模式。还有别的飞机在航程上也能飞这样的航线，但噪声达不到在市中心起落的要求。
　　在未来，C系列还可以发展出军用和特种任务改型，比如反潜机、预警机、电子战机、战场监视机、通信中继指挥机等，也可以发展出专用于小型机和无人机的加油机。比“湾流”一级的公务机更宽敞，能容纳更多的人员和设备，但比波音737一级的飞机更经济。
　　C系列对空客不是没有挑战的，CS300也挤占了A319NEO的空间。但A319CEO从2012年开始就订单枯竭。A319NEO在2017年3月首飞成功，至今没有任何订单。卡塔尔本来是下了订单的，但后来转为更大的A320NEO了。这也是大趋势，A320NEO销售强劲，A321NEO简直供不应求，但A319NEO无人问津，所以被C系列挤掉了，也不是什么损失。
　　但美国市场对C系列的成功至关重要。CRJ小了一点，更大的巴西航空E系列因为载客量和航程的定位精准而大获成功。C系列有望打翻E系列，这是很大的市场。空客和庞巴迪的6000架飞机里，美国市场是很大的一块。
　　达美为C系列进入美国市场打开通道，这是最遭波音仇恨的。达美坚持不肯退订CS100，也誓言绝不支付300%的关税（在纸面上，这300%由达美支付。当然，如果真的要支付，最后肯定是要转嫁到庞巴迪的）。现在看来，达美只要等到莫比尔的飞机开始交付了，就可以既拿到飞机，又避开关税了。交付时间肯定要违约，相信达美和庞巴迪之间可以达成妥协。原来2018年4月开始交付给达美的飞机可以转给其他排队在后面的用户，比如加航。
　　美国航空公司中不乏对C系列感兴趣的，Spirit和JetBlue就曾向美国商业部声援庞巴迪。达美的路打开了，这些航空公司不乏可能也跟进订货，当然是不是能得到达美那么好的价钱就难说了。三方合资的CSALP重新开张，谁说不能再来一次“启动促销”呢？美国航空公司对于波音是既爱又恨，波音的霸道还是结了不少仇的。再说，竞争是好事，支持弱势，鼓励竞争，这是抑制强势过强的有效做法，也是美国商界一贯的做法，条件当然是弱势一方提供的是与强势一方至少同样优质的产品。
　　更加深层的影响则牵涉到单通道客机的大战略问题。C系列甚至更小的CRJ都是单通道，但一般单通道特指波音737、A320这一级的飞机，与波音787、A330的双通道相对应。
　　不管对波音还是空客，单通道是大头。按照波音的市场预期，单通道对双通道的数量之比是2.25：1。波音的737现在依然畅销，但这成了负担，使得波音欲罢不能。已经60年之久的基本设计早就显露出颓势，至今还是机电飞控，地板下行李舱只能靠人工装卸，机舱和座位宽度也是为60年前较瘦的典型身材考虑的。波音只有不断狂塞人参、伟哥才保持737与技术前沿的同步。
　　空客的处境要好很多，A320至少采用了数字飞控，地板下行李舱可以容纳标准航空集装箱，机舱和座位宽度也更加舒适、易于发展。正因为如此，加长的A321CEO和NEO一骑绝尘，以至少4：1的优势压倒737-900和MAX-9。新推出的-10是背水一战的防守之举，估计不能根本逆转颓势。
　　更大的问题在于中型客机（简称MOM），这是在200-270座、7000-10000公里航程级的客机，现在对波音和空客都是缺门。空客的A321NEO处在MOM的下端，A330NEO处在上端，不能说满足MOM需求但比波音的情况要好些。波音的737MAX-9或者-10载客量达不到MOM要求，航程更是远远达不到要求，但787又太大、航程太远了。
　　波音对于MOM问题纠结依旧，更纠结的是如何把MOM与737的更新换代联系起来。MOM和下一代单通道在波音分别称为NMA和NSA。空客也有一样的问题，但A321NEO还有进一步拉长到A322NEO的可能，尤其是采用全新复材机翼的话，可以满足MOM下端的要求。
　　空客把C系列纳入门下后，A320系列可以整体向上转移，以A321为基准，有效覆盖包括低端MOM的单通道市场。更低流量的航线则由更轻、经济性更好的C系列覆盖，C系列本来就是为100-150座范围设计的，下可以与巴西航空的E2系列老对手继续死磕，上可以与A320NEO有效衔接，形成完整而且优化的型号谱系。

空客A320（上）、波音737（中）、庞巴迪C系列（下）的驾驶舱，显然，空客与庞巴迪都是数字飞控，侧杆操纵也更容易统一

庞巴迪的树脂转移工艺先进复材机翼制造也是空客（和波音）现有热压固化更加先进的技术

　　空客有意把C系列“空客化”，在技术上也相对容易做到。C系列是数字飞控的，采用和空客一样的侧杆操纵。与更大的空客飞机实现飞行员交叉资格认证的话，对航空公司是不小的诱惑。
　　A322NEO要获得成功，复材机翼必不可少，但需要大型烘箱的传统工艺成本高昂，构件尺寸也受到限制。C系列的复材机翼采用树脂转移工艺，上下蒙皮和加强筋整体制造，不需要烘培，成本比传统工艺降低不少，这对成本特别敏感的单通道飞机十分重要。
　　空客在A320NEO、A330NEO和A350生产转入正轨后，资金周转状况良好，有利于启动A320NEO系列的整体转型和A322NEO的研发。

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　　但波音就没有那么乐观了，737MAX-10的研发刚启动，为60岁的老太太抹粉需要额外的力度。波音777X的研发也充满问号。777X的最重要用户来自中东大三，但随着油价低迷和国际政治风向的转向，中东大三的扩展陷入困难，对777X的热情开始低落。更要命的是，在现有80个777用户里，只有7个订购了777X。MOM久久不能启动，与波音的现金流状态也有关系。

波音方面，近来流年不利，MOM启动不成功，737系列被迫拖着，777X的市场响应低于预期，只有787一枝独秀

　　如果空客在单通道方面抢占先机，利用C系列带来的型号谱系结构优化推出下一代，波音737的本质缺陷将再也无法掩饰，但单通道市场是波音无法坐视丢失的。波音将十分被动。
　　在更大的宏观经济层面上，波音可能成为大输家。波音的虚伪从一开始就为各界所指出，为了扼杀小小的庞巴迪下重手，也为人们所不齿。问题是，波音的损失不仅仅是道义的。
　　达美是美国航空大三中最成功的。波音执意要把庞巴迪打落水中，一杆子把达美也打下水，与达美是结下梁子了。近年来的达美订单本来就大多落到空客，现有订单包括95架A321-200、25架A330-900NEO、23架A350-900，但只有46架波音737-900ER，当然还有75架CS100。总共264架订单中，波音只占1/6，退役的反而是波音为主，包括747、757、767和早年的麦道MD88、MD90等，当然还有CS100准备替代的717。在近期内，达美的生意可能不落波音家了。
　　对于加拿大的民航公司来说，继续订购波音可能成为政治不正确的事，影响公众形象，最终影响盈利。加航在订购737MAX-8和-9，还有787-9。WestJet订购的737MAX更多，计有15架-7、23架-8、10架-10，还有10架787-9。已经确认的订单应该不致有变，增购选项则悄悄地放弃，有条件的话甚至中途换马。对于WestJet来说，CS300与MAX-7的载客量相近，经济性更好，只要不是合同义务约束，换掉MAX-7名利双收。
　　超越美国、加拿大来看，波音诉诸美国商业部，开启了很坏的先例。1980年，在关贸总协定的框架下，各国签署了民航飞机贸易协议（简称ATCA），规定民航客机与相关航材免除关税。这打开了波音自由进入欧洲、空客自由进入美国的大门，大家都得益。ATCA后来成为WTO的一部分，现在依然有效。
　　ATCA是多边协议。在ATCA框架下，争议交由WTO裁决。波音到美国商业部控告庞巴迪把争议变成双边的，美国商业部的裁定则是单边行动，完全无视了ATCA的多边性质。只要有利可图，这使得任何国家都有十足理由启动对波音的反倾销调查，根据自家规则裁定波音犯法，然后高筑贸易壁垒。这对波音是绝对不利的。波音的产品至少80%是出口的，而波音并非世界上唯一的供应商。有意思的是，与C系列谈得上任何意义上竞争的737MAX-7一共只有三家订单，两家来自加拿大（WestJet和Canada  Jetlines），只有Southwest是美国的。
　　在民航之外，还有加拿大空军订单需要考虑。加拿大的下一代战斗机选择几经波折，最后决定先订购18架F-18E作为过渡。事实上，一旦订购了这18架，后续订购很难再改其他（比如说F-35A）。一共没有几架战斗机，还弄两个型号，后勤保障会是噩梦。
　　但波音-庞巴迪官司一开始，特鲁多政府就表明，在波音试图把庞巴迪逼上死路的时候，加拿大绝不定订购波音的战斗机。在2017年巴黎航展期间，加拿大政府试图与波音私了，但遭到波音的拒绝。波音或许认定，加拿大除了订购F-18E，别无选择。实在丢了这18架F-18E，也比听由庞巴迪坐大为好。
　　也有可能是特朗普政府在背后作怪，劝阻波音不要与加拿大私了，以免对正在到处发动保护主义攻势的美国政府开背后放水的先例。在美国看来，即使波音丢了F-18E，加拿大也几乎只有选择F-35A，肥水依然流入美国的田。既然如此，美国政府有办法“内部补偿”，比如由美国海军增购F-18E战斗机、EA-18G电子战飞机，或者在KC-46加油机、P-8反潜机、CH-47F或者AH-64E直升机等方面补回波音的损失。
　　但加拿大空军的潜在订单不止这18架F-18E加上后续订单。加拿大空军的反潜巡逻机CP-140是与洛克希德P-3C同时代的，已经严重老化，波音P-8是理想选择。加拿大空军已经订购了5架C-17，可能也需要增购。加拿大一共只有两架由A-310改装的加油机，增购加油机的话，波音KC-46也是首选。但现在，这一切都不可能了。
　　空客是欧洲“台风”的成员公司之一，英国又与加拿大的传统关系源远流长。考虑到波音“霸道”在加拿大公众中的恨屋及乌影响，加上加拿大在北美自由贸易协议（简称NAFTA）会谈上对美国的保护主义和蛮横十分不满，洛克希德F-35A也成为政治不正确的选择。在这种情况下，加拿大或许会继续向澳大利亚求购二手F-18经典型作为过渡，而在几年后启动订购“台风”的谈判。
　　对于“台风”阵营来说，加拿大的需求求之不得。“台风”的生产已近尾声。英德意西的需求已经到头了，中东的订单被法国“阵风”抢掉好多，如果没有进一步的出口订单，将在2020年代中期停产。为了兑现原订购承诺而避免迫使“台风”提前停产，而同时削减现役“台风”数量，英国已经在一面接收新生产的“台风”，一面把较老的“台风”推向二手市场。这是无奈之举，二手的价格低廉，应该能容易地找到下家。但要是有加拿大接盘，不管是二手“台风”，还是新造“台风”，英国未必不乐意“分享”。这当然是比较远期的事情，但要是落实，这将是二战后加拿大首次没有选用美制战斗机而转向欧洲战斗机，象征意义不言而喻，而且这并不影响加拿大对北约义务的承诺。
　　对波音的反弹还可能波及意想不到的方向。波音意识到这一点，已经在球赛期间的电视广告中反复强调波音对加拿大经济和就业的贡献，希望平息加拿大民间的怒火。事实上，波音或许对美国商业部高达300%的惩罚性关税也感到意外，波音只要求160%。显然，即使160%，波音也认为是高了。这是开价，没有人有意压低开价的。
　　过度的惩罚性关税带来的必定是强力反弹，强度与过度的程度成正比，甚至向不可预测的方向发展。空客-庞巴迪联手正是这种不可预测的强力反弹的表现。波音搬起石头砸中自己的脚了。更糟糕的是，搬起来的是百斤大石，落下的却是千斤巨石，想叫苦都难以开口。
　　在更大的宏观经济层面，美国、加拿大、墨西哥正在进行艰难的NAFTA谈判，美国指责加拿大拒绝让步的僵硬态度，加拿大则指责美国“强者通吃”的蛮横态度。空客-庞巴迪协议或许是一个警钟：美国贸易单边主义的时代已经过去了。加拿大-欧盟自由贸易协议还没有显示出应有的生命力，但美国的强势无疑迫使双方努力寻求抱团取暖的双赢。特朗普试图用保护主义复苏美国的经济，彼得森国际经济研究所的查德·布朗指出，如果特朗普政府兑现所有反倾销指控，美国进口中受到制裁的比例将从2016年的3.8%增加到7.4%。搞好经济归根到底靠做强做大自己的强项，而不是挖别人的墙角、在别人背后捅刀子。正道与歪门邪道换位了，这是沉沦的开始。
　　另一个因素当然是中国。加拿大与中国还没有达成自由贸易协议，但这事一直在断断续续进行，缺乏的正是特朗普这样的外界压力。中国因素的另一个方面则是本来可能成为空客-庞巴迪协议中的空客角色，但这实际上是一厢情愿了。
　　加拿大国内不乏质问：为什么庞巴迪不试图去取得中国的合作？考虑到庞巴迪的另一大业务是铁路，而阿尔斯通与西门子的联手把庞巴迪独留寒风之中，整体打包卖给中国或许是不坏的主意。
　　这倒不是出于对中国的爱，而是对庞巴迪把C系列“免费”赠予空客的怨愤。卖给中国至少可以卖一个好价钱。问题是，加拿大国内也不乏反对中国介入加拿大经济高端领域的压力，这正是哈珀政府在中海油收购Nexen之后决定下不为例的道理。没有现在的事后诸葛亮的话，中国果真着手谈判收购庞巴迪必定引起轩然大波。另外，庞巴迪有很大的美国业务，利尔喷气、环球快车等不乏军方用户，美国几乎必然动用否决权。中国因素也对C系列必须解决的惩罚性关税无益。
　　在技术上，商飞的ARJ-21与C919把C系列夹在中间，太多重叠。商飞即使成功地买下庞巴迪，也很难理顺型号谱系。C系列截然不同的技术路线对商飞或许有用，但要成功整合殊为不易。
　　但确有传闻，庞巴迪与中国接触过，只是没有下文而已。到底是商飞无动于衷，还是庞巴迪以为奇货可居，就难说了。如果是后者，对西方待价而沽的商家倒是一个警示：中国是一个机会，但自以为屈尊下嫁，那就只有等着撑不下去的时候倒贴了。
　　波音本想偷鸡，结果蚀的可能不止一把米。庞巴迪拉上了空客，眼前不至于输掉底裤，但这在本质上是前门拒狼、后门迎虎的无奈之举，2023年后，庞巴迪至少在民航领域可能就要自我清零了。最大的赢家自然是空客，笑纳了送上门来的肥鸡。但波音会发动什么样的帝国反击战呢？人们正在拭目以待。