洛马公司详述未来加油机方案

没得比

　瞄准美国空军下一代加油机(KC-Z)项目需求，洛马公司正在发展采用混合翼身(HWB)布局的短距起降、具有低信号特征的未来加油机方案。该公司相信，这种方案能够满足美国空军关于KC-Z应具备高燃油效率、短距起降能力和更高生存力的预想。

　　此前，美国空军空中机动司令部(AMC)司令官卡尔顿·埃弗哈特上将(Gen. Carlton Everhart)于2016年9月20日在美国空军协会主办的2016年度空、天、网大会上指出，随着诸如俄罗斯、中国这样的对手们发展针对美国空军穿透飞机的先进防空能力，2035年及之后加油机将日益变得脆弱;他正推动一项关于KC-Z的研究工作(预计将在接下来的6个月内正式开始)，该机与今天基于商用飞机平台的KC-10、KC-135和KC-46加油机可能有很大不同。洛马公司先进机动领域首席工程师肯尼斯·马丁(Kenneth Martin)估计，未来加油机将需要能够在距离威胁250～500英里(402～805千米)处运用，这在现代地空导弹的射程范围之外，不过仍在敌方雷达探测距离和空射导弹射程范围内。因此，一方面未来战场需要具有更低信号特征的加油机，故不能采用以往商用飞机派生发展的途径;一方面这种未来加油机也确实不需要像F-35或F-22战斗机那样隐身。

　　洛马公司正在继续深化研究HWB布局运输机概念，它采用翼身融合的前机体来提高气动和结构效率，采用传统的后机身和T形尾翼来便利装载和空投。不过马丁表示，下一代加油机方案可能在此基础上改用H形尾翼布局，这样与纯翼身融合布局(例如B-2隐身轰炸机)或V形尾翼布局(如F-117隐身攻击机)相比，将可提供更稳健的操稳特性;为了降低雷达截面积，该方案可能也不采用翼上布置的发动机短舱(其内安装可显著降低耗油率的甚高涵道比发动机)，而改用嵌入式发动机布局。他说：“HWB布局运输机的发动机布置在翼上，是因为这样可使发动机远离地面外来物;对于加油机来说，这个位置可使喷气流高于飞机机体，这对于良好的加油环境是有利的。因此我认为，HWB布局加油机的发动机仍将布置在相似的位置。至于涵道里到底是2台大型发动机还是4台小一些的发动机，我们仍在研究确定”。

　　另外，考虑到技术应用和维护成本，马丁带领的团队仍在评估下一代加油机对隐身涂层的需求程度，并权衡诸如激光等先进防御性或进攻性对抗措施。马丁表示，他们仍在确定进攻性对抗措施与飞机固有生存力之间的平衡。但是，加油机的易损性问题并不仅限于它的机体，加油行为本身也为敌方雷达提供了目标。马丁暗示自动加油技术将实现更快、更安全的加油操作——尽管伸缩套管的操作员仍然很难取消，但可以将其工作重新定位为系统监控员，甚至也可由副驾驶员来作为加油过程监控员。

　　马丁的团队还计划解决机场适应性这个老问题。由商用飞机派生的加油机占用许多高价值的连接梯道空间，并需要大量的基础设施用于照看和维护，但世界范围内具备这样条件的基地数量有限。因此马丁的团队正在推动未来加油机具备短距起降能力，其起飞和着陆所需要的空间只有KC-10或KC-135的一半。这将使美国空军能够更有效地在全球分布部署其加油机机队。马丁说，“如果整个地区只有10～15个机场可供起降，那就限制了飞机可以使用的地点”，如果最终使加油机能在更小的地区性机场使用，那么“将可在更多的地点布置加油机，从而为分布部署我们的部队提供某些选项，这将提供固有的益处，降低面对攻击时的脆弱性;这还将允许我们在紧急情况下进行转移时，有多得多的选择来飞行加油机机队”。为了有效地设计短距起降加油机，洛马公司的方案将基于其在美国空军研究实验室(AFRL)的“快速敏捷”概念演示验证专项计划(十年前，AFRL与美国航空航天局、波音公司和洛马公司合作开展)中发展的隐身、短距起降运输机概念，该概念能够将有效载荷直接投放到战场。该专项用于支持美国陆军和空军联合开展的战区运输机计划，不过随着美国陆军“未来战斗系统”项目的下马，该计划也在2012年终止，没有转入发展项目。马丁仍认为“快速敏捷”专项是成功的，指出洛马公司在该专项之下得以在大规模风洞试验中完成并校核许多气动和推进集成工具，而现在的下一代加油机正在考虑这些集成。

　　目前，马丁的团队正在与美国航空航天局共同确定一个超高效亚声速演示验证项目的路径，马丁希望该项目能够在气动、推进和结构集成等技术方面，为他们全面明确下一代加油机愿景提供输入。