民用发动机迎来好时光

没得比

　　民用发动机产量将创新高
　　CFM国际公司近年来获得了大量的CFM56发动机订单，该发动机也成为有史以来最畅销的民用发动机。2015年，CFM国际公司获得了2062台发动机订单，其中大部分为LEAP系列发动机，另有687台为CFM56发动机。2015年，CFM国际公司共组装了1650多台CFM56-5/-7发动机，而2016年的产量预计将达到1700台的峰值。


　　用于A320neo、737MAX和C919飞机的LEAP发动机目前获得的总订单量已经接近1万台，大约150台LEAP-1A/-1B发动机将在2016年交付。LEAP发动机的产量自2016年起将快速上升，到2018年将达到年产1000多台，到2020年的年产量将超过1800台。

　　随着安装齿轮传动涡扇(GTF)发动机的A320neo和庞巴迪C系列飞机的交付，普惠公司重新回归主流民用发动机市场的宏伟计划也在2016年进入关键阶段。安装PW1100G-JM发动机的A320neo在2015年11月获得适航认证，而安装PW1500G发动机的CS100(庞巴迪C系列的首个机型)也在2015年年底获得加拿大交通部颁发的型号合格证。巴航工业的E190-E2和E195-E2使用的PW1900G发动机也于2015年年底在普惠的747SP试验机上完成了首次试飞，该发动机计划于2016年年初完成全部测试。

　　同样进入飞行测试阶段的还有安装PW1200G发动机的三菱MRJ支线客机，该机于2015年11月11日完成了首飞。配装E175-E2飞机的PW1700G发动机与PW1200G类似，目前也正在发展之中，E175-E2计划于2020年投入使用。此外，普惠正在进行PW1400G发动机的整机认证测试，这款发动机将装配伊尔库特MC-21飞机。首台发动机已于2015年7月交付给伊尔库特集团，第2台发动机于2015年年底交付。

　　普惠公司表示，各型GTF发动机总共已经获得了7000多台订单，客户总数超过70家。目前普惠已经交付了100多台GTF发动机供研发、测试和生产之用，而随着巴航工业、三菱和伊尔库特集团继续研发各自机型以及庞巴迪C系列和空客A320neo飞机投入商业运营，普惠公司预期将在2016年交付约300台GTF发动机。

　　由于宽体飞机的交付量近年来不断以创纪录的速度增长，因此大型发动机制造商GE和罗·罗公司的发动机年产量也在不断创造历史新高。GE为波音777生产的GE90-115发动机保持了每年200台的产量。不过，由于波音将逐渐过渡到装GE9X的777X，该发动机在2018年之后是否能保持这一产量还无法确定。GEnx-1B/-2B发动机也将继续维持着较高的产量，部分原因是GE公司在787的动力市场占有相当大的份额。GE90和GEnx两款发动机预计到2016年将保持200台左右的年产量。包括CFM56、CF34在内，GE在2015年共交付了大约2570台民用发动机，而2016年的交付量预计将达到约2750台。

　　随着罗·罗公司巩固了在A350和A330neo动力市场的唯一供应商地位，及其在A330和A380新增订单中发动机市场的占有量，罗·罗与空客的联系越来越紧密。2016年，罗·罗将主要依靠在英国德比新建立的脉动装配系统来提升遄达XWB-84/-97发动机的产量以支持空客A350-900/1000项目。罗·罗还将把遄达1000发动机的总装工作转移至新加坡的实里达产业园。实里达基地也负责总装遄达900发动机。由于罗·罗在2015年获得了阿联酋航空追加的A380飞机的发动机订单，实里达基地将同英国德比基地共同合作来提高发动机产量以满足增长的动力需求。

　　罗·罗投入3000万英镑进行的生产基地升级主要是为了支持A350的交付，该机型的确认订单将带来1500多台发动机的需求。2015年，罗·罗交付了70台遄达XWB-84发动机，2016年的交付数量还将增加，到2017年罗·罗计划实现每个工作日生产一台遄达XWB-84/-97发动机的目标，也就是年产量约250台发动机。遄达700发动机的生产速率将维持在每月4台左右的水平，但是随着空客和罗·罗逐渐将生产重心过渡到A330neo和遄达7000，遄达700发动机的产量会逐渐下降。

　　用于A330neo的遄达7000发动机于2015年11月完成了首次试车，首批发动机计划在2017年第3季度末交付，首架A330-900neo飞机将于2017年年底交付客户。而首架A330-800neo将于2018年第2季度投入使用。此外，罗·罗期望用于787-10的遄达1000-TEN发动机能及时获得适航认证，以便支持从2016年起在787飞机上进行的飞行测试，从而为2018年787-10投入商业运营铺平道路。

　　军用发动机几家欢喜几家愁

　　在军用推进技术领域，目前最大的发动机生产项目仍然是普惠公司用于F-35战斗机的F135发动机。除了早期测试和研究用发动机外，已经有150多台发动机配装F-35交付服役。2015年有45架F-35战斗机交付给美国和其他国家，而如果国防预算顺利通过的话，2016年F-35的交付量计划为63架，2017年达到93架。位于美国、意大利和日本的3条F-35生产线的年产量计划提高到160~168架，为支持这一增产计划，普惠公司在2015年交付50台发动机的基础上，2016年计划交付58台发动机。到2020年，F135发动机的产量将达到每月6台的生产速率。

　　由于KC-46空中加油机的交付工作加快，因此配套的PW4062发动机的生产率也将提速，普惠计划在2016年交付22台PW4062。除了备用发动机和国外客户订单之外，普惠期待到2028年至少交付358台发动机。

　　对于GE公司而言，军用发动机的交付量持续走低。与2014年时交付1000台涡扇和涡轴发动机的“盛况”相比，2015年只交付了约800台发动机，交付量下降了大约20%。与此相反，发动机飞行小时数和备用发动机需求量双双提高了大约5%。GE正在积极推动CT7涡轴发动机用于军事领域，这也部分反映了离岸和海洋石油平台运输直升机市场的疲软。由于2017年配装CT7-2E1发动机的贝尔525直升机开始交付使用，GE的涡轴发动机交付量可望有所提升，而在2019年由GE38发动机提供动力的CH-53K直升机计划交付美国海军陆战队服役，GE的涡轴发动机交付数量有望再次上扬。

　　到2017年，CT7/T700系列发动机的年交付量有望维持在600~680台，然而受到F-15战斗机交付量下滑的影响，F101/F110发动机的年交付量将仅有30~40台。由于F-18战斗机的持续生产以及萨伯公司的JAS-39E“鹰狮”战斗机和印度LCA  Mk.II轻型战斗机项目的启动，到20年代中期F414发动机的年交付量可达到80~100台。GE公司对F414抱有如此信心，部分归因于JAS-39E的研制进展顺利，该机计划于2016年上半年进行首飞。此外，GE还握有90台来自瑞典和巴西的发动机确认订单，并期待两国再次追加订购。用于LCA的首台飞行测试用发动机已经于2015年年底交付给印度，量产型发动机计划在2018年开始交付。

　　2015年，罗·罗公司交付了第2000台AE2100涡桨发动机，其生产的大部分AE2100都安装在C-130J运输机上。以目前C-130的生产速率，每年只需要大约100台发动机就可满足交付要求。AE2100系列发动机还包括用于V-22倾转旋翼机的AE1107C以及用于“全球鹰”和“海神”无人机的AE3007发动机。也是在2015年，美国空军采购了首套用于老旧C-130换发的T56系列3.5发动机升级套装。这意味着开启了罗·罗一直期待的多达200架美国军用机以及其他国家P-3机队的T56换发升级市场。

　　由罗·罗、MTU、斯奈克玛和ITP公司联合研制，用于为A400M运输机提供动力的TP400-D6涡桨发动机的生产交付工作将继续进行。按照合同规定，罗·罗将生产750多台该型发动机。而另一款由罗·罗、Avio、MTU和ITP联合研制的EJ200发动机也已经突破了1100台的交付量大关。凭借“台风”战斗机销售团队的努力，EJ200发动机的交付工作将延续到2018年之后。