飞行员报告：体验“台风”战斗机

万磁王

原作者：Riccardo Niccoli  

　　本文是《国际飞行》杂志记者Riccardo  Niccoli乘坐意大利空军“台风”双座战斗机参加一次训练任务的体验报告。
　　我们列队等候在格罗塞托空军基地21L跑道，我的僚机就在左侧。此时微风拂面，托斯卡纳的天空一片湛蓝，昨夜的风暴已平息，为我们的训练空域创造出极佳的气象条件。完成了最后检查，我们准备起飞了。坐在欧洲“台风”战斗机（意大利空军编号F-2000A）的座舱中在跑道上等待起飞的感觉让人难以忘怀。这次，意大利空军给了《国际飞行》杂志一个机会，允许一名记者前往格罗塞托（罗马西南126公里处）的第4联队体验一次训练任务，于是得以亲眼目睹这种纯正欧洲血统的战斗机是如何保卫意大利领空的。

意大利空军第4联队队徽

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飞行前准备
　　飞行前一天，我参观了第20中队的生命保障室（LSR），该中队和第9中队组成了意大利空军第4战斗机联队。我在这里试穿了所有必须的飞行装具，其中包括抗荷服（实际上就是一条抗荷裤，俗称“速度牛仔裤”）、充气  救生夹克、头盔。在大过载时，这抗荷服会立即充气，同时氧气面罩也转入加压呼吸模式，以帮助飞行员承受“台风”的过载。
　　“台风”具有很高的单位剩余功率，可以在不到一秒钟的时间里产生9g过载并轻松维持住，只有身体极端强壮且训练有素的飞行员才能在战斗中轻松驾驭“台风”。
　　试穿完装具后，我在E-ACPT3模拟器上熟悉了一下“台风”的座舱。这次，我将坐在后座参加飞行。

身着全套飞行装具的“台风”飞行员

“台风”的E-ACPT3模拟器

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任务
　　第二天一早，我参加了在第20中队作战室举行的天气和任务简报。此次任务编号A612，第9和第20中队各派出两架“台风”及其飞行员参加训练，分成两个小队。
　　任务先从雷达拦截练习开始，以帮助第9中队的两名飞行员复习基本防空程序。然后机队将进行空中加油，在返回基地前还会做2对2雷达攻防训练。
　　第9中队的两名飞行员将扮演蓝军（友军），任务是保卫一个指定防空区，以防被第20中队飞行员驾驶的红军战机突袭。
　　和我一起飞行的是第20中队的指挥官，由于保密原因我不能透露他的姓名和军衔，只能告诉你他的呼号是“Bobo”。我们俩的飞机和飞行员“Pibe”驾驶的僚机组成了红军，两名蓝军飞行员则是“Sprea”和“Tello”。
　　简报很细致，消除了与这次飞行有关的所有不确定因素，并涵盖了所有可能的紧急情况及相应解决方案。我们计划于0920Z（世界标准时间上午9点20分，当地时间1120）起飞，参加任务的飞机为三架F-2000A单座型和一架TF-2000A双座型，此外还有单座和双座备份机各一架。
　　飞机的外部挂载是两个1000千克翼下副油箱、一个FPR先进空战机动仪表吊舱、一枚IRIS-T训练导弹。蓝军飞机在任务中能模拟发射IRIS-T和AIM-120C-5导弹，以及27毫米毛瑟BK27机炮。

本文作者Riccardo Niccoli（左）和“Bobo”

飞机的外部挂载是两个1000千克翼下副油箱、一个FPR先进空战机动仪表吊舱、一枚IRIS-T训练导弹

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座舱
　　“台风”的座舱宽敞而舒适，即便TF-2000A的后座也是如此。座舱内控制器和显示器分布合理，我面前有一个广角平视显示器（HUD），下方是三个彩色多功能显示器（MFD）。一般来说，中央MFD用于飞行员态势感知，显示移动地图、导航数据和潜在威胁的位置；左侧MFD显示雷达信息；右侧MFD显示武器、燃料、发动机和系统数据。
　　这次任务中只有前座飞行员能操纵飞机，操纵杆权限通过控制面板左下方的一个按钮切换，油门杆在左侧控制台上。“台风”可以通过声音向飞行员提示一些信息，与其他战斗机相比，该机的座舱里完全看不到传统的发动机仪表，很多基本信息只有在出问题时才会被呈现出来。
　　在地勤组长的帮助下，我开始固定座椅安全带。我把紧急求生包连在座椅左侧，再把5点式安全带固定在中央锁扣上，绑好两条腿部约束带，最后把氧气管、抗荷服充气接头和无线电插头插在座舱左后方的接口板上。我打开两个控制台上的两个供油开关，调整了一下无线电音量，并把安全销从弹射座椅手柄上拔了下来。

我面前有一个广角平视显示器（HUD），下方是三个彩色多功能显示器（MFD）

“台风”的马丁贝克MK16A弹射座椅的安全带

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飞行前检查
　　在我忙着固定安全带时，“Bobo”已经完成了外部检查，然后他打开航电，拿出便携数据存储盒（PDS），把这次任务的所有数据上传到任务计算机中。惯性导航系统从开始校准到显示出“正常”大约需要四分钟。
　　飞机航电自动执行了标准检查项目，今天我们又额外进行了飞控系统检查，这种检查每星期执行一次。此外还检查了这次任务要用的空中加油探管。
　　发动机启动程序很简单：接通燃油泵后启动辅助动力装置，再启动制氧系统和发动机涡轮，然后，飞行员只需把油门推到慢车就能启动两台Eurojet  EJ200发动机了。之后我们检查抗荷服、打开雷达进入地面模式、检查无线电、准备滑出。在此期间地勤组长已经拔去了飞机上的所有安全销，我们根据他的指令稍稍加油门滑出机堡。即使在慢车下，EJ200发动机也能推动飞机前进。
　　弹射座椅在滑出机堡后就解除了保险，我们在滑向跑道的过程中检查了刹车和飞控。今天的天气棒极了，地面温度是20摄氏度，气压1007毫巴。我们TF-2000A的起飞重量大约是17000千克，其中约5850千克是燃油。两台EJ200能产生超过18000千克的推力，我期待着一次动感十足的起飞。

“台风”的可收放空中加油探管在机头右侧，这位飞行员在空中加油时把探头折断了

起飞前，飞行员绕机做外部检查

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加速
　　我们在格罗塞托的跑道上列队，准备出发。每架“台风”都会进行最大性能起飞，单机间隔7秒。我们是最先起飞的，飞行员把油门推到最大军推，并在开加力前踩住刹车。如果我用令人印象深刻来描述滑跑加速，那就太轻描淡写了，“台风”的加速并不粗野，不像其他战斗机那样能感觉到强烈的推背感，但非常平滑且稳定。
　　速度表在速度超过50节（92公里/时）时开始显示信息，我们要在到达100节（185公里/时）的决断速度前做个检查，因为高于这个速度就不可能终止起飞了，当然只有出现重大故障时才会这么做。“台风”从释放刹车到加速至147节（271公里/小时）的起飞速度用了12秒，此时飞机抬前轮升空。起落架收起后，“Bobo”向后拉杆进入垂直爬升，并且在爬升中继续加速。几秒后，我们的速度达到了230节（421公里/时），高度爬升至1360米。然后“Bobo”做一个柔和右转，关闭加力，在1670米高度改平。
　　“台风”一旦进入平飞就很快稳定下来。座舱视野极佳，后座位置较高，我能很舒服地向四周张望，三角翼和鸭翼并不会干扰视线。
　　我们一边向西飞向佩斯卡亚堡附近海域，一边等待参加这次任务的其他三架飞机。值得一提的是，在真正的紧急起飞中，“台风”从释放刹车到爬升到10605米高空以1.5马赫速度飞行仅需要2.5分钟。

EJ200发动机具有一套复杂的3级加力系统，能使“台风”能快速平滑加速

起落架收起后，“Bobo”向后拉杆进入垂直爬升，并且在爬升中继续加速

座舱视野极佳，后座位置较高，我能很舒服地向四周张望，三角翼和鸭翼并不会干扰视线

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空中加油
　　现在所有飞机都加入编队了，我们根据仪表飞行规则（IFR）和罗马军事空管的指挥转向西南飞越地中海。我们将飞入科西嘉岛以东的D67军事训练区，寻找一架法国空军的波音C-135FR加油机。
　　我们爬升到4850米，雷达已经发现加油机了，它在5450米高度。我们按照国际通过操作程序接近C-135FR，在加油机的指挥下在其左翼组成加油编队。头两架“台风”进入加油位置，与各自的锥套对接。此时空中能见度非常好，风平浪静。
　　现在轮到我们对接了。“Bobo”打开加油探管，小心控制着操纵杆和油门杆操纵飞机跟踪锥套。我们以280节（518公里/时）的速度进行空中加油，加油时间比前两架稍长，因为在等待他们加入编队的时候消耗了更多燃油。TF-2000A的内油比单座型少了约700千克。
　　我们在加了2900千克燃油后与锥套分离并滑到加油机右侧，加入战斗机编队。四架飞机的整个加油过程用了不到30分钟，我们向法国机组道了声“谢谢大家，再见”后飞向南方。罗马军事空管让我们在8790米的高度飞向D115军事训练区，这是撒丁岛以东的一片广阔空域，我们将在这里展开训练。
　　驻扎德奇莫曼努和特拉帕尼的战斗机中队也使用D115空域进行训练，这里简直就是战斗机飞行员们的天堂，除最低飞行高度为606米的限制外没有高度和速度上限，你可以为所欲为地飞超音速。此次训练的地面控制拦截由那不勒斯附近利可拉的第22“巴萨”雷达中队提供。

现在所有飞机都加入编队了，我们根据仪表飞行规则（IFR）和罗马军事空管的指挥转向西南飞越地中海

头两架“台风”进入加油位置，与各自的锥套对接

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战斗空中巡逻
　　获得进入D115区的许可后，四架“台风”分成了两个编队。两架蓝军飞机在D115北部空域开始进行战斗空中巡逻（CAP），“保卫”一条看不见的边界线。“台风”“捕手”雷达的探测距离是445公里，可以轻易探测到185公里开外的战斗机大小目标。
　　我们两架扮演红军的“台风”则占据了D115区南部空域，然后接近并飞越了边界线。根据交战规则（ROE），此时蓝军飞机可以拦截我们。我们双机以0.77马赫（300节，555公里/时）的速度飞行在9090米高度，然后散开始了进行四次拦截训练。
　　头两次交战我们没有表现出敌意，其一是测试蓝军飞行员的飞行剖面，其二是让至少一架蓝军飞机在不被发现的情况下机动到红军飞机上方的优势位置。在另两次交战中，我们开启了雷达，模拟出一个威胁信号来迫使蓝军飞行员做出响应。
　　“台风”的雷达为探测到的每一个威胁都分配了一个字母和一个优先级编号，便于飞行员用导弹实施超视距（BVR）攻击。在每次拦截结束后的重新占位中，我感觉到了“台风”优秀的操控性。该机的操控响应灵敏，但又比意大利空军此前装备的F-16“战隼”更流畅。

我们双机以0.77马赫（300节，555公里/时）的速度飞行在9090米高度，然后散开始了进行四次拦截训练

“台风”的雷达为探测到的每一个威胁都分配了一个字母和一个优先级编号，便于飞行员用导弹实施超视距（BVR）攻击

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返航
　　完成了拦截训练后，四架飞机重新编队按照仪表飞行规则（IFR）飞行。我们在9700米高度向北飞向大陆，在距离吉廖岛（格罗塞托基地南边的一个岛）130公里时下降到910米，编队散开准备降落。蓝军飞机先进入格罗塞托的起降航线。
　　降落第五边的速度是165节（305公里/时），HUD上显示出一个大“E”符号，向飞行员给出了正确的降落迎角，通常在12-14度之间。
　　驾驶“台风”时，你无须关注发动机转速和襟翼是否被设置降落状态，飞控可以可根据飞行员保持的速度进行自动设置。“台风”的自动驾驶、自动配平和自动定速模式都非常先进，飞行员可以让“台风”自行飞行，从而专注于执行任务。
　　经过稍稍拉平后我们触地了，此时的速度是145节（271公里/时）。拜强大的刹车和鸭翼/襟翼的减阻模式所赐，“台风”的着陆滑跑距离很短。虽然飞行员可以放出减速伞进一步缩短滑跑距离，但一般的正常作业无需使用减速伞，徒增地勤负担，降低跑道利用率。此时我们的飞机还剩下1300千克燃油，足够飞到今天的备降机场——比萨。

降落第五边的速度是165节（305公里/时），HUD上显示出一个大“E”符号，向飞行员给出了正确的降落迎角，通常在12-14度之间

拜强大的刹车和鸭翼/襟翼的减阻模式所赐，“台风”的着陆滑跑距离很短

虽然飞行员可以放出减速伞进一步缩短滑跑距离，但一般的正常作业无需使用减速伞，徒增地勤负担，降低跑道利用率

万磁王

总结
　　意大利飞行员们在这次训练中表现出的专业素养、技能和能动性是显而易见的，他们无需仰视其他国家飞行员。
　　与其他笔者飞过的现代战斗机相比，可以肯定“台风”是其中的佼佼者，凌驾于F-15、F-16、F/A-18C、“幻影”2000和米格-29之上，甚至好于更现代化的F/A-18E/F、“阵风”和“鹰狮”。
　　有机会飞过“台风”的飞行员们都对该机的功能和性能留下了深刻印象。“台风”在9090米高度以1.6马赫飞行时可以拉出6g过载，除F-22以外还没有哪种战斗机能做到这一点。该机的航电和任务系统，如“捕手”雷达、多功能信息分发系统、红外搜索与跟踪系统，与其武器装备和综合自卫套件相结合后，使“台风”有能力击败任何对手。
　　“台风”拥有优秀的飞控系统、充足的航程和续航力（即使不进行空中加油）、以及推力强大而可靠的发动机。“台风”甚至可以超音速巡航，一旦加力进入超音速后，就能用最大军推维持住，甚至外挂中线副油箱和空空导弹时也能如此。即使以最大起飞重量起飞时，该机也能表现出令飞行员惊叹的性能。“台风”的飞控和发动机实现了真正的无忧虑操控，在100节（185公里/时）到2马赫的速度范围内都能提供极佳的操控性。
　　除了纯粹的性能外，“台风”还拥有一套令人眼红的成熟的武器系统，“捕手-E”有源相控阵雷达和“流星”导弹能使“台风”继续在未来“统治”天空，从容面对各种威胁，“台风”的多任务能力凸显了作战灵活性。第4联队现任联队长卢卡上校说：“台风是我们一直梦寐以求的战斗机！”

“捕手-E”有源相控阵雷达