二:进气道的设计风格变化,反映T50结构非常舍得下本钱
在苏34上,进气道吊舱外的框架结构采用的是大量钣金件组合成多数弱框架,只保留少数整体机加工强框架的设计。这种设计重量大(钣金组合需要的铆钉等连接件太多),强度和刚度性能较低,结构可靠性也较低,唯一的优势就是省钱。
图:苏34的进气道结构件总成,画红圈的就是两个机加工的整体框,强框架结构;而其他的框都是钣金件组合成的弱框架。红圈内黄色的是涂了防锈漆的铝合金框架,而灰色的是钛合金框架。
图:苏34进气道的弱框架,钣金件和大量的组合连接件非常清晰
而在T50的进气道吊舱上,一个弱框架都看不到,清一色全部是机加工的强框架,制造成本远非苏34能比。当然,整个T50进气道结构总成件就是一根大直筒外形的曝光,也彻底打破了网络上流传的各种T50进气道其实采用了S型隐身设计的臆想。
这种力求高强度高刚度的设计,大致上可以推断出两个用途:首先是强化T50战斗机在高速下(跨音速和超音速阶段、尤其是空气密度大的低空跨超音速)的机动能力。其次是有效提高进气道承受的最大内部压力,这意味着T50的进气道为发动机推力的增加留出了极大的余量。
图:T50的进气道结构件,一排排的全都是机加工出来的强框架,加工费用很高
T50飞机结构的最大弱点本来就不在进气道吊舱上——虽然它很大程度上是作为“大型加强筋”对飞机纵向结构进行增强的。T50最大的问题在于它的宽间距发动机吊舱设计,使得中央翼(中间的机身)厚度比F22、歼20这样的型号要单薄太多。
图:T50只有尾椎、两个主弹仓中间、前弹仓和起落架舱之间、起落架舱前方四个地方能布置封闭结构的完整主承力框架,而且布置数量、占全机长度比例非常有限。
图:T50前主弹仓的位置,放在苏27身上就是2号油箱下壁板(中间那块油箱的底板),那是一整块加强过的钛合金厚板,是整个苏27身上最强壮最核心的部分;起落架、机翼等等,都是围绕这个板子搭起来的。
这点在苏27上还不算很要命,但T50前后两个大长度、大开口的隐身弹仓,打破了中机身结构的大框完整性、连续性;只在中部和头尾才有封闭性的大框,对于机身结构的刚度强度和寿命、尤其是重载荷粗暴使用下的表现极为不利。这才是T50家族结构设计上绕不开的致命弱点,可惜俄罗斯电视台没有播放相关的画面,展示苏霍伊是如何缓解这一问题的。
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