飞行员报告：试飞SR-71

万磁王

飞行计划
　　在每次任务中，飞行员和RSO都会随身携带一份详细的飞行计划书，里面列出了飞行计划信息，如途中飞行时间、含途中导航修正的预计到达时间、甚至会有具体的转弯坡度角以及飞机上的各种侦察系统的操作时间表。RSO会监测所有这些信息，并和途中飞行时间和到达时间、航点信息，地速和天文惯性导航系统提供的航向偏差进行对比。计划书的所有时间都精确到秒。
　　除了航向偏差外还有其他因素可能会影响燃油消耗，机组必须对其进行持续监测。例如，每台发动机的进气口激波锥是由大气数据计算机根据飞机速度自动控制的，如果激波锥在给定速度下偏离正确位置那怕小到1.27厘米，由此导致的油耗增加就可能使任务失败。飞行员在整个飞行中要持续监测前座舱的激波锥位置表，如果自动系统出现了故障，就手动调节激波锥位置。

进气口激波锥位置的细微偏差都会影响到油耗

万磁王

　　同样，重心控制也对SR-71的燃油效率至关重要。与其他三角翼飞机使用升降副翼配平不同，SR-71使用燃油泵向前或向后搬运燃油来调整重心，使升降副翼保持在阻力最小的位置。托马斯说重心位置那怕偏离最优位置1%，就会因为燃油不足而终止任务。
　　他说：“飞行员要花很大精力来关心飞机在如何飞行，这真是不可推辞的责任。”
　　当我们飞向爱达荷州博伊西市南部时，飞机向左压坡度进行一个预编程的180度转弯。我们先转向城市东面，完成转弯前面向城市北面。3马赫下的SR-71转弯速度不是很快，以30度坡度进行180度转弯时，围绕博伊西市的半圆直径约270公里。
　　完成这个转弯需要足够长的时间，我得以品尝一下为SR-71机组执行长时间任务准备的专用食品。起飞前，后座舱里已经放上了一包食品，里面有一瓶软塑料瓶装水、一管苹果酱牙膏和一管桃子泥牙膏。每管“牙膏”上都有一个带加强塑料吸管的特殊盖子，水瓶盖子上也有一根塑料吸管。
　　吸管可以穿过压力服头盔底部的一个小孔，我用嘴叼住吸管，用手挤压水瓶或“牙膏”来进食。这种太空食品技术已经很不错了，但一不当心就会把食物搞到下巴或面罩内壁上，要是能塞进一张纸巾擦擦就好了。拔掉吸管后，头盔底部的孔能自动密封。

牙膏食物，这是苹果酱

喝水是这样进行的

　　飞机完成转弯向西飞行后不久，托马斯把油门从最小加力位置收到军推，我们开始下降。由于发动机和进气口在高空高速的限制，SR-71在脱离巡航高度时必须穿过一个很狭窄的下降“喉道”。发动机保持在最大军推，当量空速最低也要保持在350节（650公里/时），才不会干扰到进气口。
　　托马斯说：“我们一旦开始下降，就不能动油门了。在下降中只有减速到1.3马赫后才能做调整下滑曲线的动作。”

万磁王

下降速度
　　下降/减速曲线开始变得缓和起来，此时的下降率约120米/分，并伴有轻微减速。我们在21300米时的速度仍有2.5马赫，在18300米时是2马赫。因为SR-71的具体升限仍然保秘，空军机组人员被要求在18300米以上高度时关闭应答器的C模式高度报告功能。我在爬升过程中关闭了C模式，在下降过程中再次开启了这个功能。下降率达到1000米/分，到18300米时增加到1500米/分。当我们下降到15000米时，速度降到约1.6马赫。
　　在约9400米时，飞机的速度终于低于1马赫，机鼻也稍稍抬起，从15度俯角减少到5度。此时我们的当量空速仍有大约365节（675公里/时）。
　　托马斯在整个下降过程中一直监测着重心位置、进气口激波锥和旁通门的动作，以及发动机运转情况，不过与他在爬升和加速阶段中检测的顺序正好相反。我们进入亚音速后，工作量也随之减少，SR-71飞起来就更象传统飞机了。
　　在自动驾驶仪仍然操纵飞行时，我在天文惯性导航系统上选择了第10号航点也就是比尔空军基地的坐标，然后按下导航系统控制面板上的“直接转向”按钮。
　　正在向西飞行的飞机转向更朝南的航向，直接飞向距离我们还有130公里的比尔。托马斯已经切换到手动飞行，根据天文惯导系统的指引飞行，他的指引地平仪上能显示转向指令。
　　在我们下降穿过3000-4500米高度的一片碎云时遭遇了轻微乱流，不过这也证明了SR-71的结构柔性。
　　此时飞机的重心在主起落架位置，大约是飞机全长32.74米的中点位置，而座舱在前方15.24米处。

万磁王

轻微乱流
　　在遭遇轻微乱流时，我在座舱中的感觉就好像坐在跳水板的末端，每阵乱流都会导致我上下反弹几次，但也不是特别不舒服。托马斯说SR-71的机组人员曾遭遇过更严重的乱流，飞机的振荡更加明显。
　　一旦进入比尔的着陆航线后，SR-71就像一架传统飞机了，甚至表现出与体型不相称的令人惊讶的操控性。
　　托马斯完成一个小航线转弯，然后低空通场，做了一个模拟发动机故障的进近和复飞，接着做了一个触地复飞，最后才最终降落。着陆航线空速保持在250节（460公里/时）左右，五边速度是180节（330公里/时）。

比尔空军基地，SR-71在低空通场后向右压坡度做急转弯，SR-71的低空低速敏捷性让人惊讶

万磁王

　　为了模拟单发故障，托马斯把右发降为慢车。推力差导致偏航，增稳系统自动介入操纵方向舵纠正，使飞机出现轻微的横向摆动。同时左翼也降低约10度以最大限度减少阻力。
　　现在这架飞机轻多了，左发不用军推就能保持所需速度和高度。
　　在这种情况下复飞，托马斯在约90米高度接通左发加力，因此需要向左压约20度坡度才能继续沿着跑道飞行。

模拟单发失效，左发开了加力，方向舵偏转惊人

　　增稳系统再次接入用方向舵纠正，托马斯在爬升和三转弯时都无需自己去踩方向舵踏板。

SR-71在进行触地复飞

万磁王

　　接下来他做了一个常规的触地复飞，然后最终降落。尽管SR-71的修长机身和大方向舵在遭遇大横风时会给降落带来一困难，但机组人员说这架飞机并不是很难降落的那种。我们的这次降落就相当平淡。
　　飞机进入着陆航线时的迎角是约8度，在三边保持在约9度，到四边增加到10度，五边和接地时约12度。再整个进近中，前方和周边的视野都一直很好。
　　SR-71的三角翼在接近跑道时会产生相当强的地面效应，有助于让降落变得柔和。我们的触地复飞和最终降落都非常平稳。
　　一旦我们接地后，托马斯就放出了双倾斜垂尾间后机身上部的阻力伞，获得一个近0.5g的负加速度，使我们的身体稍稍脱离椅背前倾。减速伞必须在速度降到60节（110公里/时）前释放，否则就有可能缠住方向舵。放伞后我们的滑行速度迅速降低，最后还剩余了相当多的跑道长度。

放伞要注意速度，否则就有可能缠住方向舵

　　我们的总飞行时间为1.4小时，包括降落航线的4次绕圈，大约飞了2900公里。
　　从飞行员的角度来看，SR-71的驾驶舱还停留在20世纪50年代末/60年代初，但其性能在80年代初仍很先进。

万磁王

改进计划
　　美国空军已经认识到了这一点，正在进行几个改进计划来升级SR-71的飞行控制系统和机载系统，以提高可靠性并减轻机组工作量。
　　其中一个主要改进是数字化自动飞行和进气口控制系统，项目正在试飞中，有望在8月份出现在一线的SR-71上。
　　新系统将整合多个独立旧设备的功能，包括现有的上一代中央大气数据计算机、控制进气锥和前旁通门的模拟式进气口计算机、自动驾驶仪、增稳系统和自动俯仰预警系统。