世界最快4发活塞机——共和XF-12“彩虹”

万磁王

　　“彩虹”在降落时通过螺旋桨的逆桨反推，可缩短滑跑距离。XF-12过剩的动力不仅使“彩虹”可做出更具攻击性的飞行机动，还降低了发动机故障时的危险性。“彩虹”是当时功率重量比最高的活塞多发飞机，只用三发就能维持512米/分的海平面爬升率，双发爬升率还有98米/分，甚至单发还能维持240千米/时的平飞速度。

XF-12 44-91002留下的难得的彩照

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　　1947年7月10日试飞员威廉•埃利奥特在法明代尔机场驾驶XF-12进行满载降落试飞，在一次故意的硬着陆时，右侧主起落架折断，凭借发动机的强大功率，埃利奥特在螺旋桨触地前就拉起复飞，他爬升至安全高度，在空中盘旋几个小时以耗光燃油，这一方面可以降低着陆重量，另一方面可以减小擦地时起火的几率。燃油耗光后埃利奥特决定只用前起落架和左侧主起落架降落，为了在触地时不会因右翼擦地导致打转，接地速度很高以保证右翼升力。“彩虹”最终安全降落，但飞机在事故中严重受损，右翼梁断裂，三号和四号发动机及螺旋桨因与擦地而全部报废。共和最终修好了这架飞机，使其重返蓝天。不过该机在返回莱特机场后不久又再次受损。这次是因为拖车入库时撞到了机库大门。
　　与44-91002一样，第二架XF-12 44-91003的完工时间也大大拖延了。1947年8月12日巴德•哈斯驾驶该机进行了首飞，副驾驶是皮特•科林斯，随机工程师是詹姆斯•克里默。44-91003与44-91002在外观上的唯一区别就是在发动机罩上半部分增加了散热鳃片，但内部的“完成度”更高，有完善的七人机组增压舱。在正副飞行员后面是飞行机械师和导航员，主增氧舱内还有三名任务专家。在12200米高空时，增压舱内部相当于3000米高度。44-91003不仅安装了全套的照相侦察设备，还安装了完善的通讯和导航设备，部分B-29上的电子战设备，甚至在机腹还有一个可伸缩的搜索雷达吊舱。

1947年7月，第二架XF-12 44-91003下线

第二架XF-12的首飞机组，左边是巴德•哈斯，中间是皮特•科林斯，右边是詹姆斯•克里默

共和公司的员工们和XF-12 44-91003合影

首飞中的XF-12 44-91003，刚一起飞就收起了起落架

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　　后机身有三个独立的相机站，通常第一个站位安装一台垂直长焦相机，第二个站位安装双倾斜垂直相机，第三个站位安装三镜头相机系统，系统中的三个独立的相机都有各自的照相窗口。三镜头相机可以同时拍摄大面积的宽视场地面照片，双倾斜垂直相机可拍摄地面的三维立体照片，所有相机都是六英寸焦距的菲尔柴尔德K-17，都配备了电动滑动式照相窗口盖，收入机身内部，照相机镜头有电加热以避免图像失真。

垂直长焦相机

双倾斜垂直相机

两个相机站之间的操作员座椅

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　　在飞行中任务专家可以很方便地对相机进行维护或更换胶卷，此外XF-12在舱室右侧还有安装了包括完整暗房在内的全套冲印设备，可在飞行中冲印照片，增强型可调货架可收纳任何尺寸的照片及照相设备，情报部门在飞机降落后能获得新鲜出炉的照片。
　　为了进行夜间侦察，XF-12的一号相机站前方有一个小照明弹舱，可投放18枚AN/M-46高亮度照明弹，照明弹舱的舱门也是滑动式的，收入机身内，所以在打开时不会产生过多的阻力。

XF-12上的照相机和照明弹操作面板

　　由于两架原型机存在巨大的差异，所以第一架XF-12主要承担气动和结构试飞，第二架XF-12用于设备试飞。1947年末美国空军把订单削减为6架，因美国空军成立后修改了编号规则，所以XF-12的编号被改为XR-12。
　　“彩虹”试飞经历中最成功的部分就是“鸟眼行动”，旨在展示XF-12无与伦比的侦察能力。1948年9月1日第二架XR-12从加州穆洛克的美国空军试飞中心起飞，一路向西爬升到太平洋上空。达到12192米的巡航高度后XR-12掉头向东横穿美国本土并拍摄整条航线下方的区域。乘员持续拍摄了99米长的胶卷，里面包含390副照片，覆盖了航线下方790千米宽的区域。最终飞机降落在纽约长岛加登城的米切尔机场，飞行持续了6小时55分，平均速度581千米/时。1948年11月29日《生活》杂志对这次破纪录飞行进行了报道，1948年在纽约空军协会年会展示了“鸟眼行动”的照片。

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民用型
　　“彩虹”的客机型RC-2一开始进展顺利。在第一架XF-12首飞后不久，美国航就率先订购了20架RC-2，泛美航紧随其后订购了6架，外加12架意向订货。RC-2的机身从XF-12的28.58米增加到30.01米，为此在前机身增加了延长段。XF-12的“花房”透明机鼻也被坚实的带风挡的金属机鼻所取代，此外还增加了载油量，发动机更换为低空功率更大的R-4360-59，取代了空军型的R-4360-31，GE增压器减少为每发动机一个。客机可搭载46名乘客和7名机组，具有全海平面增压、空调座舱，带有全电厨房可提供热食，还具备空中休息室。RC-2的重量从XF-12的45995千克增加到了52844千克。由于去掉了一个增压器，再加上增重，所以RC-12的性能有小幅下降，但也可以在12192米的巡航高度以644千米/时的巡航速度飞行5552千米。

泛美涂装的RC-2客机

RC-2客机的客舱布置

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　　由于战后的民航市场没有出现预计中的井喷式增长，所以高速的RC-2只能被航空公司视为无法承受的奢侈品。RC-2在经济效益上竞争力不足，洛克希德“星座”和道格拉斯DC-6的载客量更大，每英里的运营成本更低。雪上加霜的是，随着二战的结束，大量剩余的军用运输机涌入民航市场，如C-54“空中霸王”。这些军用运输机可以很容易地改装为客机，比采购新客机省钱多了。1947年2月美国航决定取消20架RC-2的订单，此时共和已经完成了90%的RC-2工装的制造，尽管能因美国航的违约罚款而收回部分投资，而且泛美的6架订单仍然有效，但还是要继续出售26架RC-2才能回本。泛美无力独自承担RC-2的研制费用，最后被迫取消了订单，RC-2项目最后无疾而终。

RC-2客机三面图

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尾声
　　1948年10月XR-12被移交给佛罗里达州埃格林空军基地的第3200验收测试大队进行作战评估。侦察机部队都急切想获得“彩虹”，当时他们装备的RB-29和RF-80都改装自现有飞机，RB-29有航程没速度，RF-80有速度没航程。美国空军和国务院看中了XR-12的情报收集潜力，在安装全天候设备、换装提高短时突发功率的新发动机后，R-12可在白天或恶劣气候条件下执行远程高速侦察任务。举个例子，XF-12从北方基地（阿拉斯加或者加拿大）起飞，可对苏联北极地区的广袤区域进行侦察。在1948年XR-12仍是最理想的侦察平台，该机一进驻埃格林空军基地就引起了各方的关注，这种情形使共和重拾了对“彩虹”项目的信心。
　　但不幸的是，1948年11月7日第二架原型机在埃格林的第二次试飞就出了事故，当时44-91003在完成照相稳定性试飞返航进场时，转速变显示二号发动机（左翼内侧）仍在全速运转，就在飞行工程师向飞行员报告险情时，二号发动机就爆炸了。由于剧烈的振动，飞行员无法操纵飞机，只能命令乘员跳伞。XR-12最后坠落在基地以南三千米的查克托哈齐湾，最终埃格林基地的救生艇和直升机救出了七名乘员中的五人，其中包括飞行员林恩•亨德里克斯，弗农•帕尔默军士和维克多•里贝里军士长丧生，44-91003在坠毁时的总飞行时数为1300小时。
　　44-91003坠毁后美国空军突然停止了整个XR-12项目。就在事故后不久休斯的XR-11就抵达了埃格林基地展开试飞。XR-11的高空性能让人印象深刻，但多功能性和速度性能不及“彩虹”。第一架XR-12独自承担试飞任务，该机在1949~1952年间只继续飞行了117架次。随着时间的推移，现有的RB-29和RB-50已经能满足美国空军的远程照相侦察需求，未来还有划时代的喷气式RB-47，XR-12的重要性越来越低，最终美国空军取消了XR-11和XR-12项目。1952年6月44-91002退役，最后被拖到马里兰州阿伯丁试验场作为靶子。

与“彩虹”相比，休斯的XF-11/XR-12简直是一团糟，可参见霍华德·休斯的神秘飞机——休斯D-2与XF-11

　　如果XF-12在1944年就能投产的话，陆航无疑会大批订购该机，由于制造成本的降低，顺便也会改变其民用型的命运。具有优美线条和卓越性能的XF-12最终湮没在航空史中。不管怎样，“彩虹”可谓多发活塞发动机飞机的终极之作。