夭折的垂直起降之梦——西德VAK 191垂直起降战斗机

万磁王

　　分析表明VAK  191B在垂直起降飞行期间会积聚大量热量，导致升力发动机仅能持续运转40秒，否则就会损坏机身结构和机场地面。由于飞机的设计限制，该机无法进行传统滑跑起飞，小机翼和高翼载使VAK  191B的起飞速度接近426公里/小时，自行车式主起落架布置在重心后两米处且平尾过小，使该机在滑跑中无法抬起机鼻。所以VAK  191B只能通过开启升力发动机的方式进行短距滑跑起飞，但会导致飞行员工作负荷过大，所以这种起飞模式也被认为不适合作战。
　　飞行员在短距起飞中必须踩住刹车，把巡航发动机设置在83％推力，然后松开刹车滑跑加速。此时他需要把巡航发动机4个旋转喷管下偏45°来稳住速度，是时候启动升力发动机了，打来进气口盖，接通燃油阀，按下启动开关，油门杆推向慢车1，发动机点火。他在操作这一切的同时还要保持沿着跑道中线滑行！滑跑速度迅速达到93公里/小时，看到地勤打出“升空”手势后，飞行员就把旋转喷管下偏到100°，所有发动机全推力，使VAK  191B离开地面并开始轻松爬升。在大约60米高度，他减小推力以停止爬升。

水平飞行中的VAK 191B

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制海舰概念试飞
　　即使VAK 191B的试飞已经结束，VFW-Fokker继续努力向西德空军、美国空军和美国宇航局推销VAK  191B，试图把该机作为未来垂直/短距起飞（V/STOL）战斗机的验证机。此时美国海军正在考虑制海舰概念，也就是把V/STOL战斗机部署在小型航母上，这让项目看到了一线生机。

美国海军制海舰概念

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　　1974年7月美国海军与西德达成协议，美国海军开始介入VAK 191B的试飞，在美国人提供了80％的资金支持下，该机的飞行很快就恢复了。
　　在两名西德试飞员和一名美国海军陆战队试飞员的操作下，三架VAK  191B原型机在1974-75年进行了广泛试飞。该机再次被架在地面伸缩台架上进行测试，然后开始自由飞行。美国海军在试飞中特别重视该机的V/STOL操纵品质。

地面台架测试

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　　试飞重点评估了VAK  191B的飞控系统特性、纵向和横向稳定性和操控性、悬停和垂直飞行中的操纵程序、以及过渡飞行特性。根据美国宇航局在1979年3月发表的一篇最终试飞报告，VAK  191B的操纵性总体优于其他V/STOL战斗机，但是若干缺陷严重影响该机的舰载操作，其中包括不良的悬停精度、不充分的机械控制特性、非线性俯仰和侧倾响应、高度（推力）控制杆的非指令运动、低俯仰控制灵敏度、机翼过度下反导致的不良效应、不足的整体推力响应。
　　美国人发现VAK 191B在悬停和低速飞行期间，线传飞控的姿态指令控制系统能有效减少飞行员的工作量，这与德国人的观点一致。VAK  191B在无地效悬停时的操控很精确，飞控确实降低了飞行员的工作负荷，但由于热废气吸入，该机在地效悬停中很不稳定。

VAK 191B在无地效悬停时的操控很精确

　　美国海军的试飞为VAK 191B的飞行日志增加了另外八个半飞行小时和60架次飞行。1975年9月4日，一架VAK  191B在首次常规降落中差点坠毁，直接导致这次试飞项目的终结。
　　当天VAK  191BV2结束一次常规试飞后返回曼兴，突然遭遇巡航发动机故障，飞行员只得开启升力发动机以351公里/小时的速度重着陆，远高于296公里/小时的起落架最大设计速度，该机在触地后释放减速伞，但立即被撕裂，最后依靠升力发动机喷管偏转到100°产生的反推力，在滑跑2600米之后最终停了下来。

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尾声
　　在这次事故之后，VAK 191B的试飞被彻底停止。不过VFW-Fokker仍未死心，提出了VAK 191B  Mk2改进型，该机具有更灵活的设计、更大的载弹量和更好的机动性，翼面积增加了50%，升力/巡航发动机推力增加了30%，升力发动机推力增加了5%，具有4个翼下挂架。但此时北约早已对雄心勃勃的垂直起降战斗机失去兴趣，最后只有英国的P.1147生存下来，最终发展成“鹞”式战斗机。

VAK 191B Mk2