英国飞行员眼中的“闪电”与F-15
作者：Brian Carroll本文的作者是英国皇家空军（RAF）的退役中校布莱恩•卡罗尔，他在RAF和沙特皇家空军（RSAF）的服役生涯中曾驾驶过“闪电”和F-15战斗机。因此他是为数不多的有资格对比这两种战斗机的飞行员之一。在本文中他披露了关于这两种战斗机的有趣内容。布莱恩退役后成为“闪电保护团体”的飞行员，经常可以看到他在布鲁廷托比空军基地驾驶“闪电”XS904或XR728，或是在克兰菲尔德基地驾驶XS458进行高速滑跑表演。2004年12月布莱恩不幸去世，仅以本文来纪念布莱恩•卡罗尔中校。
Brian Carroll
飞行员眼中的“闪电”与F-15
拿“闪电”和F-15这两种不同时代的高性能战斗机进行比较是很困难的，其中“闪电”的起源甚至可以追溯到二战结束后不久，不过1947年RAF才与与英国电气签订了实验机的研制合同。又过了两年，双方又签订了两架“闪电”原型机和一架静力试验机的合同。1954年8月4日“闪电”P1原型机首飞，所以“闪电”和F-15在研制时间上至少有18年的跨度，两种飞机间必然存在显著差异。1967年F-15才勉强在绘图板上成形，1974年一架经过改装的F-15A挑战了米格-25“狐蝠”创造的一系列爬升和绝对升限世界纪录，但优势并不明显。
如何以飞行员的观点来比较这两种飞机呢？就本人来说，在“老鹰”上的飞行时数有限，却具有多年的“闪电”飞行经验，因此在一些方面肯定会失之偏颇。我尽量做到客观公正，但毫无疑问“老鹰”飞行员读到这篇文章会有不同的看法。
F-15C“鹰”是麦道航宇制造的单座高性能超音速全天候空优战斗机，设计优秀，航电先进，至今仍是顶尖战斗机之一。“鹰”的设计目标之一就是解决F-4“鬼怪”的所有不足，该机是双垂尾上单翼布局，大面积的机翼和双垂尾设计使“鹰”在整个飞行包线中都有很好的飞行品质。
我对“老鹰”的第一印象就是她的尺寸，在各方面都大于“闪电”，当你坐进座舱后这种感觉尤甚。座舱空间是如此之大以至于我几乎可以在里面四处走动，相比之下“闪电”的座舱就如囚笼一般。不止如此，坐在“老鹰”的座舱里你不必伸手就能触及所需的东西。事实上所有重要的控制功能都集成在了操纵杆和油门杆上，在这两个杆子上有15个多功能按钮和开关。相比之下“闪电”座舱的按钮和开关分布范围较大，数量也较多。至少有22个分布在座舱各处的主要控制按钮和开关，此外还有几个次要按钮和开关。你在驾驶“闪电”时经常性手忙脚乱地找开关，找到后指头还要足够灵活以免按错。如果在关键时刻按错开关就糗大了，比如有人在空战训练中误关雷达，幸好我没有出现这种状况。
“闪电”狭小的座舱与落后的航电
两种飞机的启动程序都很简洁，滑出时要带一点刹车，因为这两个家伙都都会在你不经意间偷偷加速。现在到了跑道上等待起飞，她们的加速性能都让人印象深刻，“闪电”在释放刹车的同时就立即窜了出去，F-15也是如此。“闪电”在滑跑几百米后就能迅速拉起，根据使用最大加力推力还是最大军用推力，所需跑道长度在600~900米不等。“闪电”升空迅速，在距离滑跑起点500米就达到了15米高度（最大加力），在释放刹车后的61.8秒时间里爬升速度就达到230米/秒。F-15的爬升同样犀利，F-15“条纹鹰”在1975年创造的爬升纪录为从释放刹车到爬升至30000米高空耗时207.8秒，在前15000米“条纹鹰”的爬升速度甚至胜过“阿波罗”的登月火箭！不过这是一架经过减重改装的F-15A，并且是在冬季最冷的天气下沿着精确的飞行路线创造的纪录。
F-15的航程让人赞赏，挂载3个副油箱后能飞4600千米。相比之下“闪电”使用标准内油只能飞1450千米，而且非常勉强，需要尽量省油巡航飞行才能达到。为什么不提“闪电”的两个翼上副油箱呢？这是因为副油箱对“闪电”的航程并没有什么帮助，油箱增加的重量和阻力反而会消耗更多的燃油，只有在执行低空任务时，副油箱才能增加你的滞空时间。不出意外的话，这种英国战斗机总是遭受燃油短缺的困扰，所以空中加油对“闪电”来说是家常便饭。
我的第一次F-15飞行科目是从编队起飞开始，此时我发现了这两种飞机的第一个不同之处。普惠涡扇发动机对油门的反应较慢，所以我花了几分钟适应后才能与长机之间维持稳定的位置。除此之外我没有遇到其他问题，于是很快就放松下来开始享受飞行。“闪电”与F-15飞起来都具备优秀的平衡性和响应速度。这里我要补充一点，后期型F-15换装了普惠F100-PW-220发动机，加力燃烧室耗油12.6千克/秒，最重要的是安装了数字式电子发动机控制单元（DEEC），大大增加了油门的响应速度。F-15每台发动机最大加力推力10750千克，而“闪电”的罗尔斯•罗伊斯“艾汶”301R加力推力才7260千克。
沙特空军的“闪电”和F-15 F-15训练任务的典型重量为20400千克，战斗任务重量24950千克，而“闪电”全作战外挂的最大起飞重量为18900千克。
这次科目接下来要进行一对一雷达截获训练，然后是一对一空战机动训练。从现在起我开始进入一个全新的航电世界，“老鹰”航电的核心是APG-63脉冲多普勒雷达，这就是F-15的“鹰眼”。APG-63可使用高和中脉冲重复频率探测目标，直到今日也是最好的战斗机雷达之一。“老鹰”还装备有多种工作模式的雷达告警接收机，可向飞行员警示敌方雷达的威胁及方位，并可与综合投放器交联自动投放红外干扰和箔条弹。而“闪电”的航电就很原始了，机载雷达可以说是只有基本功能，并且难于使用，在飞行中操作该雷达会让你忙的不可开交。另外“闪电”缺乏电子对抗手段，飞行员只能手动投放干扰弹，其实这点我们蛮感激的，否则又要加重负担了。F-15的航电简单易用，截获目标所需的必要信息都可显示在HUD上，比如目标的速度和高度，及飞行方向。在目标飞出HUD视场范围时，HUD会指示你该向哪个方向转弯，并显示转弯时的g值。F-15的雷达截获距离远超过“闪电”，在低空也几乎不受地面杂波的影响，使截击任务的成功率更高。
在武器方面，“老鹰”可挂载8枚空空导弹，除此之外还有一门内置20毫米机炮。机炮备弹940发，射速100发/秒。“老鹰”的机翼挂架可以挂4枚AIM-9M“响尾蛇”，机身挂架可挂4枚AIM-7M“麻雀”中程空空导弹，或者在全部挂架上挂8枚AIM-120。而“闪电”的武器就有些可怜了，只能挂载两枚“火光”雷达制导空空导弹或“红头”红外制导空空导弹，此外还有两门内置30毫米机炮。“闪电”F.53可以挂载炸弹和火箭巢，但还是比不上F-15。
在一对一空战训练中，F-15在185千米/时到2马赫的全部机动包线内性都很出色。我毫不怀疑“老鹰”的机动性远胜“闪电”，因为发动机推力巨大，“老鹰”可以很容易维持最佳机动速度。
完成训练后我单独返航，这下子不用听命于指挥官，可以享受飞行了。尽管这是我第一次驾驶F-15，但感觉如同在家中般自在。这是一架飞起来很美妙的飞机——和“闪电”一样是属于飞行员的机器。返航一切顺利，我在ILS仪表着陆系统的辅助下降落。与“闪电”一样，“老鹰”在进场和降落时很容易配平，完成后飞机就如纯种马一般沿着预定轨迹下滑。接地很干脆，触地后F-15依靠减速板就能很好减速，而“闪电”要放出减速伞减速，当然效果更好。
这两种飞机给我的总体感觉就是有着类似的性能和操控感觉，都富有飞行乐趣。“闪电”在刚服役时性能也是超群的，即使退役时，她的爬升性能也超过了大多数新型战斗机。“闪电”的初始爬升率为15240米/分（50000英尺/分），而“幻影”IIIE为9144米/分（30000英尺/分），F-4M“鬼怪”为9754米/分（32000英尺/分），米格-21为11000米/分（36090英尺/分），F-16A为12192米/分（40000英尺/分），“狂风”F.3为13106米/分（43000英尺/分）。“闪电”的初始爬升率一直所向无敌，直到F-15和米格-25出现后来才被超越。“闪电”开加力爬升至10973米（36000英尺）耗时2.5分，“老鹰”也能达到这个成绩，但要视挂载而定。
米格
在尝试比较了“闪电”与F-15之后，我还要提一下米格-25“狐蝠”。米格-25的布局与F-15很类似，1967年6月米格-25在多莫达多沃航展露面时，F-15还在绘图板上，苏联当时也只生产出4架原型机。在此之前的1965年，苏联就有关于Ye-266打破速度、限时爬升和绝对高度的纪录的报道。破纪录的Ye-266实际上就是米格-25减重版，但当时没人知道这是什么飞机。
米格-25采用图曼斯基R-31涡喷发动机，早期型推力11340千克，后期型增加到13608千克。R-31尾喷管直径达1.45米，非常巨大。1969年末米格-25投产，到1972年苏军已经装备了三种型号的米格-25：战斗轰炸型、截击型和侦察型，形成全面作战能力。
米格-25加力起飞 在第四次中东战争时，以色列的防空雷达跟踪到从埃及起飞的米格-25在西奈半岛上空以2.8马赫的速度进行高空侦察，有一次甚至达到3.2马赫，以色列和美国对此束手无策。
两年后一架F-15打破了“狐蝠”限时爬升纪录，但没过多久换装更大推力发动机的Ye-266再次领先。1973年7月22日亚历山大•费多托夫耗时4分11.7秒爬升到了34991米（114800英尺），5个星期后又冲击了37650米的绝对高度纪录，而“条纹鹰”在1975年只飞到30556米高度。让人惊讶的是在如此高度发动机仍能运转，这里几乎没有氧气，维持发动机运转的空气流量也很有限。我有一次驾驶“闪电”F.53在沙特上空飞到了26600米的高空，感觉真的是在剃刀边缘飞行，发动机虽然在勉强运转但随时会熄火，需要小心柔和地操作我才能下降到更理智高度。此时的天空非常暗，我甚至能看见地表的明显曲率，所以我觉得能在“闪电”头顶上8000米飞行的米格很了不起。
米格-25的续航力和作战半径是个大问题，航程只有1200千米，作战半径只有560千米。“狐蝠”以3.2马赫冲刺的话会造成发动机损伤，所以一般米格-25的最大速度被限制在2.5马赫，且能全副外挂。速度超过2.5马赫后，R-31发动机就会有失控的危险，会一直加速直到发动机被烧毁，所以我猜“狐蝠”飞行员是没有速度自主权的。由于高翼载米格-25最大过载为5g，满油时只有3.5g，对于战斗机来说这是严重的问题，但对于西方世界来说却是好消息。当他们知道米格-25的过载限制后，明白了在亚音速时任何战斗机都可以绕死“狐蝠”。
1976年9月6日别连科驾驶米格-25叛逃日本，使“狐蝠”的真相大白于天下。在把米格还给苏联前，美国专家将其大卸八块仔细研究，发现该机的制造工艺并没有稀奇之处，航电也难以称得上先进。“狐蝠”大量采用钢制蒙皮以解决气动加热问题，虽然大大增加了重量，但降低了成本。该机只在高温部分使用钛合金蒙皮，由于缺乏熟练铆工，米格-25大量采用点焊工艺，在少量铆接区域大量采用凸头铆钉以增加强度。
“狐蝠”的座舱盖、封条、液压油、轮胎等部件都能承受高温的，发动机进气道内还安装了酒精冷却加力系统，机身内的酒精罐中容纳有500升酒精，为此米格-25获得了“飞行旅馆”的绰号。在“狐蝠”基地，嗜酒的俄国人显然认为酒精比伏特加更过瘾。
“狐蝠”的座舱空调功率强大，足以保证飞行员的凉爽。由于半导体原件不能在高于65度的温度下工作，所以俄国人坚持使用电子管制造的航电。米格-25的航电重量超过一吨，脉冲多普勒雷达只有基本的搜索和跟踪功能，但凭借电子管技术和强大的功率使其具有无可匹敌的抗干扰能力，探测距离80公里。在地面开机雷达的微波能杀死一公里外的兔子。
结语
最后，如果要我在“闪电”与F-15间做出选择的话，我会选择“老鹰”，但仅仅是因为F-15有优秀的航电和武器。就单纯的飞行乐趣而言，“闪电”仍是不二之选，她曾经是并且仍然是一种伟大的战斗机，感谢“闪电”的设计师和试飞员为人们带来如此具有魅力的飞行机器。
数据对比“闪电”F-15
翼展10.62米13.03米
长度16.84米19.43米
高度5.97米5.61米
武器空-空：2枚空空导弹、44枚2英寸火箭、2门30毫米机炮，各备弹120发。空-地：2门30毫米机炮、36枚68毫米SNEB火箭、2枚254千克高爆炸弹。侦察：2门30毫米机炮、5部70毫米相机空-空：4枚AIM-120、4枚AIM-7M、20毫米机炮，备弹940发。空-地：F-15E。
重量战斗全重18915千克最大起飞重量30844千克
发动机2台罗-罗“阿汶”2台普惠F100
推力单台军推5035千克，加力7294千克空战推重比1.3
燃油内油4808千克，2个副油箱每个907千克内油6103千克，3个副油箱共5579千克
氧气3.5升5升
雷达AI.23多普勒雷达APG-63多模多普勒雷达
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