万一此时有乘客突发重病或飞机遭遇机械故障，“协和”无法继续前往纽约怎么办？与普通客机相同需要紧急降落。但由于“协和”的飞行速度是普通客机的2倍以上，所以我们在紧急备降前必须在一半时间内考虑前方两倍距离的情况。所以选拔“协和”的空勤人员时，我们总是在寻找既能驾驶“协和”从A地安全飞到B地，又有能力应对突发意外的人。
遭遇上述紧急情况时，机组三名成员之间会进行讨论，在飞行员机长的领导下及时做出反应。准备越充分，状况发生时做出决定所需的时间就越少。
备降机场的选择主要根据其跑道长度，“协和”客机可以在任何能降落波音747的机场降落。这些都是基础设施良好的机场，能让突发疾病的乘客迅速就医。典型备降机场有爱尔兰香农机场、加拿大纽芬兰的圣约翰斯机场、康涅狄格州布拉德利国际机场、新泽西州纽瓦克机场，但由于噪音限制我们无法备降波士顿机场。如果我们在大西洋上空飞了三分之二航程，得知纽约机场因大雪或其他原因被关闭，首选备降机场是华盛顿杜勒斯国际机场，它也是“协和”的目的地之一。
一般来说在飞往纽约的“协和”航班上，你在减速下降之前会飞到17700米的高度，距离美国海岸80公里之前我们必须减速到亚音速。在放慢速度时，拖在“协和”身后约48公里长32公里直径的音爆锥会逐渐缩小。我们会放慢速度以适应正常降落航线，下降到3000米时需要减速回250节。话虽如此，如果周围没有任何其他客机，我们会飞得更快些。
超音速飞机音爆锥示意图
进近降落
后掠翼飞机的飞行员可以通过放下机翼后缘襟翼和前缘缝翼来降低速度，“协和”飞机没有这些，所以只能依靠增大迎角来低速飞行，更大的迎风面积会产生更大的空气阻力。但这样机鼻高高扬起会遮住飞行员的视野，无法看到跑道。这就是为什么“协和”飞机具有可动机鼻的主要原因：为了在起降中使飞行员看清前方。“协和”在最后进近中的迎角可达11-12度，而普通客机是2-4度。这是一个很大的不同。
“协和”的大迎角接地
我们的进近速度为190节（352公里/小时），比其他客机的约120节（222公里/小时）要快得多。我们飞得越慢，就越需要增大迎角来提高升力，但更大的迎风面积会增加更多阻力，就像是飞行的电熨斗。下降到240米时我们将减速到160节（296公里/小时），这也是正常接地速度，比其他客机的110-120节（203-222公里/小时）再次高出不少。
这种操作也被称为降噪进近，是最有效和最安静的。这是我们首选的进近方式，唯一的缺点是如果前方有客机在降落，我们就会在进近中超过他们。空管必须适应“协和”的特殊降落方式，当时他们指挥得很好。我们有时必须提前减速，以避让前方缓慢飞行的客机。
仪表能准确显示主轮相对地面的高度，但仍要由飞行员来判断主轮该在跑道的哪处平稳接地。当我们即将降落时，我们仍在以160节的速度和每分钟259-274米下降率飞行。当主轮接地时，机翼将失去约90％的升力，会迫使机鼻下沉。而我们必须坚持拉杆保持前轮抬起，利用机身阻力迅速减速。而普通客机的飞行员在主轮接地后就能立即让前轮接地，而我们必须在减速到足够慢之后才能让前轮接地。由于前所未有的降落速度，“协和”成为了第一种拥有碳纤维刹车盘的民航客机，并装备了非常有效的反推系统，使我们可以在比747略远的地点停下来。
“协和”客机的蛤壳式反推装置
接下来就是滑向航站楼。“协和”的前起落架位于机鼻后方9米处，也就是客舱第五排座椅下方。所以我们会滑到滑行道右侧边缘，然后才向左转弯。滑行时，我们会关闭四台发动机中的两台，即便如此在重量很轻的情况下，“协和”也一直在加速，我们不得不经常刹车。来到航站楼后，我们将处于乘客关怀模式。在驾驶舱门外面向所有顾客打招呼并告别。
罕见的“协和”四机编队
牛啊，真的牛。
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