XWF-1的天线罩要比后来的E-1B小上许多，内装APS-20雷达天线第一架WF-2，由于更换了APS-82雷达，整流罩大了不少，为此改成了双垂尾巨大的翼形截面雷达罩，在飞行中能产生升力 E-1B是在AD-5W基础上改进设计而来，装备与WV-2E上相同的APS-82型S波段雷达，其显著特征是水滴状的整流罩，乘员为2名驾驶员和2名雷达操作员。E-1B的作战高度通常在5000至7000英尺间，这样可以有效减小地面和海面杂波的影响。APS-82型雷达在APS-20型雷达基础上有了很大进步，不但采用了技术指标和抗干扰性能更加出色的单脉冲体制，而且对战斗机目标的有效探测距离增加到了310千米，并能同时对20架左右的作战飞机进行编队指挥和截击引导，而且还可在反潜支援作战中对反潜机进行目标引导以提高搜索精度。然而，E-1B在执行舰队编队任务的能力上提升效果并不明显——没有与水面舰艇之间进行数据实时通信的能力，雷达性能和指挥控制水平仍不能满足要求。由于雷达测高性能有限，而且同样不具备雷达动态图形显示与目标自动跟踪能力，ASP-82型雷达在多目标作战环境下仍然显得力不从心。
WF-2/E-1B奠定了美国海军现代舰载预警机的基础
真正的AEW——美国海军E-2舰载空中预警机
在E-1B“跟踪者”之后，格鲁曼公司没有停止对新型舰载预警机的开发工作。1961年4月19日，一种专门为空中早期预警任务而设计的新型预警机完成了首飞，这就是被认为是美国海军第一种专用舰载空中预警机E-2A（最初型号为W2F-1）“鹰眼”（Hawkeye），3年后这种新型预警机开始交付使用。对于美国海军而言，E-2A不仅代表着AEW系统航空电子技术的一次重大飞跃，更是摆脱了利用现役机型改装AEW平台的模式而专门设计的一型具备革命意义的海军舰载预警机。尤其值得一提的是，在E-2A这样一种相对来说体积不大的舰载机上成功容纳下了新型的先进预警雷达系统，这不能不说是一次伟大的成就。
还没安装雷达的E-2A/W2F-1E-2A/W2F-1原型机 E-2A与美国海军先前装备的各型预警机有着诸多的不同。该机是第一种安装旋转雷达天线罩的5座（包括3名雷达操作员）航母舰载预警机，其首要作战任务是远程空中探测与搜索。E-2A采用以APS-96型B波段（UHF）雷达为核心的机载战术数据系统，雷达采用低频高脉冲重复间隔（PRI）和单延迟线固定目标对消技术，输出功率大，信噪比也更高，能有效抑制海上杂波干扰。APS-96型雷达的另一大特点是探测距离远。E-2A在25000至30000英尺飞行高度上的雷达探测距离为200海里，几乎达到了E-1B的2倍。特别是雷达监视器实现了计算机自动目标跟踪功能，可动态显示所有目标航向和速度参数，使得美国海军的预警机雷达操作员们第一次从繁杂的手动跟踪操作中解放了出来，该型雷达在上世纪70年代是非常先进的。E-2A的典型作战程序是：在搜索雷达发现空中和海上目标的，通过机载战术诸元系统进行数据处理，然后将目标距离、速度、高度和航向等信息及时传输给航母上的海上战术诸元主系统，同时对已方作战飞机和其它武器实施指挥引导。随着E-2A的诞生，美国海军也因此创造了多项世界第一：世界上第一种采用涡桨发动机的航母舰载机；1962年12月8日首次完成机首牵引式弹射系统升空作业（“企业”号航空母舰上）；1963年2月5日首次完成全自动空中拦截任务。
鹰眼的雷达天线结构图
E-2A机舱内的雷达操作员 不过，E-2A预警机的研制和装备过程也并非一帆风顺。首先，该机的搭载平台当时只能是从二战时期建造并沿用下来的旧式航空母舰（如针对喷气式舰载机的“埃塞克斯”级改进型），因此，航母的升降机、机库、甲板尺寸和强度、弹射器性能等指标对该机设计阶段的外形尺寸限制非常严格。另一方面，E-2A是当时美国海军体积最大的舰载机，虽然研制过程中克服了不少困难，但试飞过程中仍暴露出了一些问题。如侧向稳定性不够，造成侧向操纵力矩过大从而使方向舵效能降低，这使得飞机在单发飞行（包括紧急情况下）时方向稳定性严重下降，这对于航母舰载机而言（尤其是起降过程中）是相当危险的，以至于该机曾于1965年1月15日暂停生产。此外，该机的机载航电设备（特别是计算机系统与电子设备冷却系统）性能也不可靠，测高精度也不良。曾有E-2A的飞行员这样评价道：“当这些设备管用时，它比E-1B要强不少。可是一旦它们不听你使唤了，就什么也干不了”！特别是其核心装备APS-96雷达的工作也极易受气象条件影响，抗干扰能力不理想，且没有陆地上空目标的探测能力。接受引导的作战飞机往往还需要结合自身的机载雷达确认目标。由于E-2A的改进工作进展并不顺利，E-2A项目在生产了59架之后正式完结。格鲁曼公司与美国海军一同把目标放在了对E-2A的全面改进工作上，这就促成了E-2B的诞生。E-2B型“鹰眼”的改进部分包括新的核心——利顿（Litton）公司的L-304型计算机。此外还改进了机载航电系统的可靠性，加大了二个垂直尾翼。前后共有49架E-2A被改装为E-2B型，到上世纪60年代末时，E-2B型“鹰眼”预警机已基本完成在美国海军中的列装服役，改装工作则于1971年全面完成。不难发现，其实E-2B型预警机的出现并没有彻底解决E-2A遗留的硬件技术问题，但却是美国海军航母舰载AEW系统发展历程中的一次重要过渡。美国海军主力AEW平台由WV-2、E-1B到E-2B的转变标志着美国海军空中早期预警发展进入到了一个新的阶段。
改进后的E-2B，注意外侧两片垂尾增加了面积 也许从性能表现上看，E-2A型机是失败的。然而从一项前所未有的先进AEW技术平台的发展和成熟的进程角度去理解，E-2A曾遭遇的技术障碍和作战能力的局限性对于其后继者E-2B的成功又是不可或缺的。也正是在跨越了这些困难和障碍后，“鹰眼”才最终得以发展成当今世界最先进最完善的舰载AEW平台。
20世纪60年代美国海军AEW力量的变化
20世纪60年代对于美国海军AEW力量的发展历程而言意义非凡，特别是在60年代中期，美国海军陆基AEW飞行中队的逐步削减，其装备的WV-2型预警机（除VW-1和VW-4中队外）陆续移交给美国空军方面，航母舰载AEW飞行中队则在大规模扩张。E-2A“鹰眼”预警机全面取代了E-1B和AD-5W型预警机在美国海军舰队中的地位，装备数量稳步上升。仅在上世纪60年代初时，美国海军航母编队已拥有1000余名AEW作战人员。
1967年4月1日，美国海军撤消了规模庞大的VAW-12飞行中队，并以此为基础在东海岸组建了第12航母空中早期预警飞行大队（CAEWW-12），负责指挥大西洋舰队的空中早期预警作战活动。同期组建的还有第120替补舰载空中早期预警中队（RVAW-120），用于训练舰载预警机的作战飞行人员。来自原VAW-12中队的预警机和所属作战人员分别组成了后来的VAW-121、VAW-122和VAW-123中队，前者装备E-1B“跟踪者”型预警机，后两支中队装备E-2A“鹰眼”。西海岸方面，原VAW-11中队于1967年4月20日正式解散，相应取而代之的是第11航母空中早期预警飞行大队（CAEWW-11）、第110替补舰载空中早期预警中队（RVAW-110）以及在原VAW-11中队基础上重新组建的VAW-111、VAW-112、VAW-113、VAW-114、VAW-115以及VAW-116中队，VAW-111中队装备的是E-1B型预警机。这一时期，由于E-2A“鹰眼”在美国海军中的地位不断提升，尽管数量仍显不足，但E-1B型机已经开始逐步退居二线，主要部署在一些轻型航母上使用。
1966年星座号航母上的E-2A 20世纪60年代末，一批装备E-2B新型预警机的中队相继成立。在东海岸，VAW-124、VAW-125和VAW-126飞行中队于1967年9月至1969年4月间陆续组建；西海岸方面的VAW-117中队则于1974年7月1日组建。最后一支装备E-2B的中队VAW-127于1983年9月2日在东海岸成立。其中VAW-115中队最为活跃，曾先后在美国海军“中途岛”号（CVA-41，1971年）、“独立”号（CV-62，1991年）和“小鹰”号（CV-63，1997年）号航空母舰上服役，并多次进行机动部署以支援西太平洋地区美国海军的军事打击力量。
1976年VAW-116中队的E-2B国庆涂装
越南——美国海军AEW系统的首次实战检验
1964年8月，越南战争正式爆发，美军在越南上空的空中军事行动也随即展开。随着美军在越南的作战行动逐步升级，来自北越的抵抗也愈发顽强。1965年初，2架执行对地攻击任务的美国空军F-105战斗机首次被北越空军米格-17战斗机击落，更重要的是，北越部队开始装备一批早期预警雷达、测高雷达和更先进的防空火控雷达，北越空军轻巧灵活的米格战斗机在地面引导下四面出击，对美国海空军造成了极大的威胁。正是在这一局面下，美国空军于1965年4月开始在台湾台南、泰国和越南南部地区部署EC-121预警机以弥补舰载雷达和南越地区的地面雷达网覆盖区域的不足。同样的，美国海军装备的E-2预警机也迎来了服役后的首次实战行动，E-2A和E-2B在南亚的越南上空共同经受了一场实战检验。
1967年越战中珊瑚海号上的E-2A，隶属VAW-1中队 要评价美国海军AEW系统在越南战争中的作用和效果，首先要从美国海军航母舰载空中早期预警机在越战中的作战职责谈起。美国海军部署在越南战场上的航空母舰构成了两大作战集群，分别是“扬基”和“南方”航母集群，各集群由多艘航母组成，分别负责在对应作战区域的空中作战任务。其中，“南方”航母集群位于南部海域，主要负责对南越地区的作战行动和航母舰载机的训练；“扬基” 航母集群则位于北纬16至18度之间的北部海域，从这里发动针对北越地区的空中打击。分别从各美军航母上起飞的E-1B、E-2A和E-2B型预警机在北越与南中国海之间海域沿环形航线执行空中巡逻任务，飞行区域基本位于航母北部100海里处海域。上述各型预警机主要承担引导对地攻击、与航母间的通信联络以及搜索探测针对美军航母编队的来自空中或海上的攻击目标。当对地攻击任务向更北方向延伸时，美国海军在在北纬20度左右海域上空部署另一批E-1B、E-2A和E-2B型预警机执行巡逻。其任务包括对地攻击引导、战斗机指挥与控制、海上搜索与指挥控制以及其他任务。此外，美国海军的陆基AEW力量也投入了越战。位于关岛的VW-1飞行中队装备有WV-2“预警星”预警机，主要负责东南亚地区的作战任务，重点支援美第7舰队的行动。值得一提的是，上述预警机的战斗巡逻任务都是没有战斗机掩护的情况下进行的，而且机上也未装备任何自卫武器。1971年2月1日，一架在越南岘港上空巡逻的WV-2预警机被越军地面炮火击伤，3名机组乘员负伤，但飞机仍勉强返航。
越战中VW-1中队的WV-2“预警星”预警机 E-1B和E-2A型预警机共同组成了越战期间美国海军AEW的中坚力量。实战经验证明，E-1B上装备的APS-82型S波段雷达和E-2A/B上装备的APS-96型B波段雷达在越南战场作战环境里表现很难令人满意。虽然两型雷达均能有效探测发现地面大规模目标和水面舰艇目标，但机上的雷达操作员要给陆地上空的空中目标精确定位却很困难，特别是敌我识别能力很差。由于越南复杂的丛林山地特征以及缺乏有效的空中运动目标指示雷达和海空威胁等级甑别机制，越战期间的美国海军预警机并没能完成承担起空中早期预警职责，而往往是频繁的为攻击机指示地面航标点或敌地空导弹阵地、引导作战飞机在既定空中加油空域集结以及指挥对海搜索任务，同时也包括一定的电子支援（如E-2B对敌火控系统的压制）。然而，若要论及越战期间美国海军预警机最大的不足，那么在地面上空搜索和探测北越作战飞机的使命未能有效履行才是最不容忽略的层面。尽管有不少美国海军的预警机采用了低空飞行策略以尽量进少地面杂波影响，而且E-2A的确也体现出了一定程度的陆地上空目标跟踪能力，但资料显示只有发生在1968年7月10日空战中的一架北越空军米格-17战斗机被击落的战例归功于美国海军预警机。但也并不能因此忽略其在越战中发挥的重要作用。相反，正是通过这场残酷战争的洗礼，美国海军航母舰载预警机才在战术运用和作战模式经验积累的基础上逐步摸索出一套成熟的体系。显然，实战证明美国海军迫切需要一种性能更出色更可靠的空中预警雷达系统以有效探测跟踪陆地上空的敌作战飞机。
1973年在越南上空执行预警任务的E-2B
横空出世的E-2C
我们知道，E-2A/B“鹰眼”预警机的出现相对于E-1B“跟踪者”而言是一次重大的改进，然而“鹰眼”还远未发挥自身的潜力，特别是上世纪60年代末的实战表现证明对于全面执行空中早期预警任务的作战需求还有一定差距。因此在美国海军方面的压力下，格鲁曼公司重新着手在E-2A的基础上对其计算机、雷达系统以及冷却设备等进行改进。1970年11月，美国海军“小鹰”号航空母舰上的VAW-114飞行中队所属的E-2A中，有4架被改装为TE-2A型（教练型）、2架YC-2A型（运输型原型机）、2架YE-2C型（航电系统验证机）以及1架测试用机。
YC-2A原型机，沿用了鹰眼的机翼、尾翼和发动机，机身彻底重新设计 为了持续推进改进，美国海军宣布将在1984年前全面装备全新一代的舰载空中预警机——E-2C，整个改进项目名为“产品改进修订计划”（P3I）。改进工作仍在E-2A基础上进行，在尽量维持原有机身结构（包括座舱）不变的前提下，格鲁曼公司的工程师和设计人员采用当时最先进的技术对机上的计算机和雷达电子系统进行了全面升级，使得E-2C的雷达系统的陆地探测能力和电子支援能力得到了大幅度的提高。P3I计划于1970年正式启动，与之配套的是新型的APS-120型P波段雷达系统的研制，该型雷达具备良好的动态目标跟踪能力和经改善的陆地下视探测能力，集远程探测、自动目标跟踪和高速处理的一体化于一身。E-2C预警机还将装备ALR-59被动辐射探测雷达系统（PDS），这种雷达能在主预警雷达关闭的情况下依靠敌目标辐射特征进行远程探测，在机首和尾部分别装有接收天线阵，通过对比信号强度精确测出目标方位，从而形成了另一种卓而有效的辅助雷达探测手段。为容纳该型雷达其机身还有所加长。E-2C原型机于1971年1月20日首飞，生产型飞机于1972年9月底首飞，1973年5月开始交付美国海军使用。1974年9月，装备E-2C预警机的美国海军“萨拉托加”（Saratoga，CVA-60）号航空母舰上的VAW-123中队首次展开了作战行动。
1977年VAW-122中队的E-2C正吊装上小鹰号航母
E-2C“鹰眼”预警机的装备部队对于美国海军来说可谓正逢其时，在E-3A“望楼”出现之前一直是世界上最优秀的空中早期预警平台，而且赢得了美国海空军作战飞机飞行员们的一致信赖。从70年代末到80年代中期，美国海军舰载飞行中队对E-2C进行了大量的试验评估和不同环境下的实战使用，事实证明新型航空母舰的陆续装备与E-2C充分发挥作战能力之间相得益彰，特别是E-2C预警机与F-14A“雄猫”舰载战斗机之间的配合堪称美国海军AEW作战使用的典范。通过Link-4数据链（用于向其它飞机传送数据或由地面向中央处理机传送指令），E-2C可无须借助无线电语音通信即可将雷达探测目标的速度、高度、航向等信息传输给F-14A，后者同样可以反馈诸如燃油和武器状态等信息至E-2C。除了F-14A战斗机外，F/A-18C、F-14B/D、S-3B以及EA-6B等美国海军主力舰载机均实现了与E-2C间的有效协同，形成了一支具备全球作战能力的全面海上机动作战力量，从而充分诠释了“力量倍增器”的真正含义。
E-2C预警机与F-14A“雄猫”舰载战斗机之间的配合堪称美国海军AEW作战使用的典范 从装备部队时起，E-2C“鹰眼”预警机就展现出了良好的作战性能，直到现在，美国海军还在不断通过升级雷达系统、航电设备以及机载计算机处理器和软件来改进其性能，提高自动化水平，减轻作战人员工作负担，从而提高美国海军航母编队应对未来多样化威胁的能力。
E-2C大机群编队
战场上空的“鹰眼”
上世纪80年代初，得到前苏联支持的利比亚卡扎菲政府反美情绪高涨。为了维护美国在地中海的军事、政治和经济霸权，美国总统里根授命驻地中海的美国海军第6舰队处于高度战斗状态，扬言对利比亚进行“外科手术式”打击。同时，美军加强了对利比亚的卫星与空中军事侦察，并派出特工对利比亚各重要军事目标搜集情报。美国海军与利比亚空军在锡德拉湾上空的对峙也一再加剧。
两军对峙过程中，美国海军航母战斗群的F-14A战斗机飞行中队在E-2C预警机的支援下执行了大量的空中战斗巡逻任务。由于E-2C具备优异的目标探测跟踪能力，美国海军战斗机的空中巡逻行动起初一直没有遇到什么麻烦。然而在1981年8月19日晨，两军战机终于在锡德拉湾上空首次交火——正在空中巡逻的两架来自VF-41中队的美国海军F-14A战斗机与两架从的黎波里附近空军基地起飞的利比亚空军苏-22“装配匠”战斗轰炸机遭遇。E-2C预警机向两架F-14A战斗机下达了攻击命令，然而苏-22却以AA-2“环礁”空空导弹率先开火，但未命中目标。在E-2C的引导下，两架F-14A后发制人，以AIM-9空空导弹将两架苏-22战斗机分别击落，从而完成了“雄猫”服役以来的首场空战胜利；1989年1月15日，又是在VAW-126预警中队的E-2C的引导下，来自美国海军“肯尼迪”号航母上VF-14和VF-32中队的4架F-14A“雄猫”战斗机再次击落利比亚空军的2架米格-23MF“鞭挞者”战斗机。两场空战，4：0的战果，充分证明了E-2C的作战性能得到了充分发挥，也表明了“鹰眼”与“雄猫”之间配合的默契。而这对搭档在此后的近30年时间里多次共同参与了美军在全球各地的作战行动，成为美国海军舰载中队中的一对“常胜搭档”。
1981年尼米兹号上VAW-124中队的E-2C指挥了F-14的战斗1989年4架F-14A“雄猫”战斗机再次击落利比亚空军的2架米格-23MF“鞭挞者”战斗机
真正充分体现E-2C的灵活部署与全面作战能力的例子发生在1985年10月10日。当天早晨，美国海军“萨拉托加”号航空母舰上突然响起战斗警报，舰上VAW-125中队的一架E-2C奉命紧急起飞。从警报响起到“鹰眼”升空仅用了不到27分钟时间！事情的缘由是这样的：意大利“阿基莱.劳罗”（Achille Lauro）号客机被来自巴解组织的恐怖分子劫持，以迫使以色列政府释放被关押的政治犯和恐怖分子。劫持过程中，恐怖分子还杀害了机上的一名美国记者。美国总统里根命令位于地中海的美海军第6舰队立即采取行动阻止被劫持客机由埃及飞往突尼斯。由于事发突然，客机起飞时间、航线和机型等信息都是直到E-2C升空后才陆续发送到机组手中，由于机上VHF设备发生故障，第2架E-2C也随即升空支援。也许有读者问，这种紧急拦截任务为什么会选择预警机执行呢？这是因为在当时的航母上只有E-2C“鹰眼”具备与被劫持客机进行高频无线电通讯联络能力，而其他作战飞机都采用的是UHF无线电设备。第2架“鹰眼”很快便发现了正飞往突尼斯的这架埃及航空波音737客机，E-2C随即引导2架F-14A“雄猫”战斗机前来拦截，后者保持无线电静默，只使用数据链与“鹰眼”进行联络。在关闭航行灯隐蔽接近并确认身份后，F-14A战斗机随即通过“鹰眼”利用VHF无线电向737客机下达了在位于西西里的军用机场降落的命令。埃及飞行员起初拒绝迫降的命令，但当他们发现舷窗外两侧全副武装的“雄猫”后很快改变了主意。飞机降落后，早已守侯在那里的“海豹”突击队迅速包围客机并成功制服了恐怖分子。
巡弋在红海的“萨拉托加”号航空母舰 这次行动尽管在后来倍受指责，但它实际上是由美国海军航空母舰上起飞的舰载战斗机机和预警机进行的一次相当成功的精确协同行动。它充分体现了E-2C“鹰眼”多样化的作战能力和灵活的部署能力，特别是很好的展示了航母舰载预警机在处理这类突发危机时的快速反应能力。在陆基或舰载雷达探测距离外快速探测、跟踪、确认并锁定目标——这正是美国海军AEW系统发展了40多年来所要充分证明的存在价值。
不过，有E-2C参与的作战行动也并非永远无往而不利。1982年12月4日，美国海军“独立”号和“肯尼迪”号航母战斗群上的舰载战斗机和攻击机发动了对黎巴嫩防空导弹阵地的突然空中打击。由于事先整个行动处于高度保密状态，参与行动的VAW-122和VAW-126中队的E-2C机组对行动细节并不完全清楚，直到飞机升空后才一边集结各编队一边获取任务指示。仓促之下，各攻击编队起飞后花了整整30分钟才在空中集结完毕，而这一切早在叙利亚早期预警雷达的严密监视之下。毫无疑问，在接近目标过程中，美机遭到了猛烈的防空火力拦截，2架攻击机（A-7E和A-6E）被防空导弹击落。这次不成功的作战行动后来受到美国军方和国内舆论的不小诟病，然而也为美国海军AEW系统的成熟积累了宝贵经验。特别是E-2C在任务执行过程中暴露出来的航程短因而持续作战能力不足的问题，也引起了美国海军方面的高度重视。为了对“鹰眼”形成补充，洛克希德公司将E-2C上的ASP-125/138/145型雷达在陆基大型飞机（如C-130“大力神”运输机或P-3C反潜巡逻机）上进行了一系列试验，使上述飞机具备同样的空中早期预警能力。改装完成后的EC-130V和NC-130V型机于上世纪80年代末和90年代初分别装备美国海岸警卫队和美国空军。特别是EC-130V型预警机后来还被美国海军和诺斯罗普-格鲁曼公司用来作为验证“先进鹰眼”计划的平台。
美国海岸警卫队的EC-130V美国海关的P-3预警机
美国海军E-2C“鹰眼”预警机的作战使用
第二次世界大战和朝鲜战争的空中作战经验表明，统一的空中指挥和控制能力是必不可少的。而在越南战场上的作战经历更是对未来的AEW系统提出了提高雷达探测距离、提供战场监视、预警与指挥控制能力的更高要求。到了20世纪70年代末80年代初，美国海/空军均强化了AEW力量的训练与作战演习以提高美军应对冷战期间潜在威胁的能力。
作为美国海军舰载预警飞行中队的主要基地，驻扎在诺福克海军航空站（NAS）和位于太平洋地区莫古角的海军航空武器站（NAWS）的2支AEW大队（CAEWWP与CAEWWL）与VAW-120中队共同承担了E-2C预警机及其作战人员的训练职责，前者还包括VAW-78中队。新的飞行员、雷达操作员以及海军飞行官（NFO）们都将在这里接受为期一年的大量科目训练。VAW-77飞行中队驻扎在亚特兰大海军航空站，VAW-115中队则作为第5舰载机联队的一部分驻扎在日本厚木航空站，承担支援美国海军在西太平洋地区作战的职责。到了上世纪90年代末，受美军削减部队规模的影响，原驻扎在佛罗里达米拉马尔海军航空站的VAW-110中队于1994年9月撤消，其作战人员和装备并入VAW-120中队。上述共计13支预警飞行中队共同构成了当今美国海军空中早期预警力量的核心。
谈到E-2C“鹰眼”预警机的作战使用，似乎并没有一个所谓标准的作战程序或任务，但典型的任务模式还是存在的。在每艘航母配备的预警中队的4-5架E-2C中，除1架处于维修保养状态外，其他各机均时刻保持待命状态。与其他作战飞行单位一样，美国海军预警飞行中队的作战人员在升空执行任务前同样必须制订详尽细致的飞行计划。航母上的舰载飞行中队每隔一天执行一次例行飞行任务，而陆基中队则每隔几天执行一次。5名机组成员中，战斗情报中心指挥官（CICO，也是机长）负责指挥上述飞行与作战任务，通常与空中控制指挥官（ACO，负责指挥空中拦截任务）、雷达操作员（RO，同时负责机上设备检修）以及驾驶员共同制订飞行计划。对于防空作战任务而言，航母上的AEW机组还必须与作战室中的战斗机作战人员共同确定空中战斗巡逻/拦截方案细节以及Link-4/16数据链的使用；对于对地攻击作战任务而言，机长则必须与攻击任务和掩护任务的指挥官们事先确定需要交换的关键信息，明确预警机在整个作战行动中的具体任务分配。此外，在实施作战任务前时刻保持与各部门作战人员的沟通也是非常必要的，这将有利于预警机机组随时掌握最新的任务动态。通常在起飞前2小时，E-2C的机组将听取机长的任务简报，并分别简要汇报各自的准备情况，核查遗漏问题，时间持续大概45分钟。随后机长和空中控制官将分别前往战斗飞行人员待命室和航母作战室获取最新的整体任务简报，这一过程大约持续50分钟至1小时，在此期间其他机组人员继续进行飞行前的检查。在确认检查结果正常后，飞机被准许起飞。驾驶员将首先发动右翼发动机并启动冷却系统、计算机和雷达系统，然后发动左翼的发动机。在此期间驾驶员将密切监视发动机的运转情况并向航母上的飞行控制中心汇报。同时，机长将向空中控制官和雷达操作员下达系统初始化的命令，并为Link-4/16链路进行初始设置。E-2C上的机组配置是这样的：正副驾驶员位于机首座舱，机身中部工作舱内雷达操作员在前、机长居中、空中控制官在后，飞机起降阶段三人座椅面对机首，在空中正常飞行时则将座椅旋转90°并排侧坐背对机窗进入工作状态。一次例行飞行任务通常将持续4.5至5小时。由于没有空中加油能力，飞行时间将受到严格限制。
E-2C的双人制驾驶舱 有趣的是，除了执行空中早期预警巡逻和引导攻击任务外，E-2C还能在特定场合指挥舰载作战飞机着舰。当然，这种能力并不是E-2C所专有，早在几十年前的AD-3W型预警机就曾实践过。我们知道，航空母舰上舰载飞机的起降是由舰上的航母空中交通控制中心（CATCC）指挥完成的，但当雷达、通信系统发生故障或是该中心遭受人员伤亡时，E-2C上的空中控制官和雷达操作员将承担起指挥返航作战飞机进场并引导其着舰的职责。
E-2C的雷达操作员工作台 值得一提的是，为了保证美国海军AEW力量的战斗力维持在较高水平，所有预警机中队的飞行员和作战人员在执行日常飞行任务的同时，还必须完成大量的升级训练任务。如刚从VAW-120中队完成训练科目毕业的驾驶员们还将在未来18到24个月里进行更高级别的飞行训练，直到获得航母舰载机飞行官（CAPC）资格。同样，海军飞行官也必须在2年时间里完成向战斗情报中心指挥官的晋级。航母舰载机飞行官和战斗情报中心指挥官是E-2C作战人员中的最高级别，想要留在舰载预警中队中并确保不被淘汰就必须维持这一最高水准。可想而知美国海军航母舰载预警飞行中队的作战素质和战备水平有多高！