飞行员报告：与米-24D“雌鹿”同行
作者：艾兰·海德来自空军之翼
我第一次看到米-24“雌鹿”武装直升机是2008年在阿富汗的加兹尼前线作战基地，当时我是一名跟着美国陆军“黑鹰”直升机救生员的随军记者。我们正在停机坪上等待一位头部受伤的年轻大兵，准备把他送往巴格拉姆基地，一架波兰“雌鹿”突然出现，准备降落。
阿富汗前线的波兰空军米-24 “这是什么玩意？”我问道，完全被这架正在进近的奇怪而凶恶的直升机迷住了。我知道它是友军直升机，但就是看起来很凶恶，在机场看见这架武装直升机并不是件什么愉快的事情。
十年后我可以十分确认这点，是的，想要欣赏一架“雌鹿”最好是在它的座舱中而不是在地面。
这次我并不是在战区获得登上这架苏联时代直升机的机会的，而是在德克萨斯州兰开斯特，它是一架私人拥有的前保加利亚空军米-24D。它曾是冷战航空博物馆拥有的两架适航“雌鹿”之一，这个博物馆在2017年底停止运营。你可能在去年达拉斯国际直升机协会直升机展（HAIHeli-Expo）上看到过这架“雌鹿”。
这架就是作者乘坐体验的“雌鹿”，一架私人拥有的米-24D
最近，这两架“雌鹿”的主人通过与华盛顿州塔科马的VTS航空有限责任公司（VTSA）和阿拉巴马州亨茨维尔的系统研究与仿真（S3）公司合作，使用该机为美国军方提供假想敌对抗训练。这种训练延续了冷战期间的传统，当时美国陆军装备了几架“雌鹿”，用于秘密假想敌项目。
当时要做到这一点，美国陆军的直升机飞行员必须学会如何驾驶“雌鹿”，他们没有教官或现成飞行手册。正如我自己发现的那样，米-24在某些重要设计上与西方直升机截然不同。
美国陆军当年拥有3架米-24，其中一架序列号91-22270，是一架前东德“雌鹿”
俄式多用途武装直升机
米-24是在传奇苏联航空航天工程师米哈伊尔·米里的指导下研制成功的，其原型机在1969年首飞，也就是米里去世前一年。米-24沿用了米-8运输直升机的许多设计并采用武装直升机惯用布局，但除了飞行员和副驾驶员/炮手（CPG）之外，还能在机舱内运输8名士兵。
1969年米-24原型机的首飞
“雌鹿”的载人舱
在过去五十年的时间里，“雌鹿”派生出了40多种子型号，装备了各个国家的军队。1973年投产的米-24D引入了串列双座座舱，成就了“雌鹿”此后的经典外形，十年后又诞生了米-24V改进型（其出口型是米-35）。
米-24A改装的米-24D原型机
米-24D基本型最大起飞重量11800千克，安装两台克里莫夫TV3-117涡轴发动机，每台发动机能提供令人印象深刻的2200轴马力。米-24D的级别和西科斯基UH-60M“黑鹰”大致相同。都是10吨级直升机，后者最大起飞重量9980千克，安装两台GET700-GE-701D发动机，单台额定功率2000马力。
这就是两者唯一的相同之处了。“雌鹿”具有完全不同的外观，不仅是因为串列座舱，该机机身两侧还有悬臂式短翼，在前飞时能提供大约25%升力，并能达到181节（335公里/小时）的冲刺表速。
此外，“雌鹿”每侧机翼下有三个挂架，总载弹量1500千克。米-24D可以挂载四个57毫米或80毫米火箭巢（共128枚57毫米火箭，或80枚80毫米火箭）和最多四枚AT-2反坦克导弹，还能在机翼内侧挂架上挂载多种俄制500千克炸弹。
在机鼻，米-24D配备了一门四管亚库舍夫-博尔佐夫12.7毫米机枪和电动炮塔。自卫系统包括ASO-2V热焰弹/箔条弹发射器、L-006LM雷达告警接收机、L-166V红外（IR）干扰机和尾喷管红外抑制器。
米-24D的机鼻机枪炮塔
米-24的气动布局和多数西方直升机相同，具有传统（虽然是顺时针旋转）主旋翼和反扭矩尾桨设计，座舱内具有熟悉的周期变距杆、总距杆和踏板，但它的一些设计特点仍会让西方飞行员感到意外。
在去年9月的这次飞行前几周，我开始了解到这点，同时开始研究S3教官约翰·托蒂提供的由美国陆军威胁系统管理办公室（TSMO）编撰的米-24飞行手册。手册发动机启动顺序一节中有这么一段话：“APU（辅助动力装置）达到正常转速，主旋翼制动杆完全向下（脱开），发动机状态控制杆居中，油门向左旋转全关......”
等一下，向左全关？我已经驾驶过各种各样旋翼系统的直升机，有顺时针旋转的，有逆时针旋转的，还有串列双旋翼和交叉双旋翼，但从来没有飞过油门是向左收小的直升机。我意识到自己一些根深蒂固飞行员反应会在“雌鹿”上造成麻烦。
米-24的油门应该集成在总距杆上（内侧） 不过，这次飞行至少后座上会有位教官。但对于美国陆军外国材料测试队的人来说就没这么好运了，他们在上世纪80年代时只能自己摸索来搞清楚如何驾驶米-8和米-24直升机。VTSA公司系统主管杰夫·斯泰顿和首席飞行员兼高级行业专家史蒂夫·戴维森（2014年入选陆军航空名人堂）就曾是他们中的一员，我在访问兰卡斯特期间遇到了他们。
戴维森回忆起他们在研究苏联旋翼机技术方面的机密工作：“那是段低调但非常有趣的时光，苏联直升机的驾驶技术与我们熟知的都完全相反。”
根据戴维森的说法，飞行员要非常刻意才能完成飞行任务，他们采取的方式是：“你看到的一切都是新的，和你之前认知都截然不同，而这将被被积累为经验……第一条准则是在一天结束时，我们能活下来。”
同时斯泰顿补充这架直升机的数据收集工作量非常大，有“一群人在收集所能得到的所有参数。”虽然团队掌握了一些从非正常渠道“窃取”的手册，但他们不止一次地对各项规格、飞行限制和维护程序进行单独验证，并成为陆军米-24手册的基础。随着上世纪90年代与俄罗斯关系的改善，团队开始直接与米里设计局沟通。斯泰顿回忆道：“我们对自己手册的精确性感到自豪。”
当该项目于2003年被移交给TSMO时，美国陆军已经拥有三架适航“雌鹿”，并获得关于该机的丰富作战和性能数据，用意帮助发展航空战术。
戴维森指出西方军队中关于“雌鹿”的认知并不完全准确：“作战中最重要的就是获得敌人的情报，不仅仅是关于他们将如何战斗，还有他们的作战装备。我们能够消除一些传言并帮助制定更好的战术、技术和程序，就再好不过了。”
对速度的需要
这些目标——消除传言并帮助发展更好的战术——构成了VTSA和S3为军队提供米-24D假想敌定向训练的基础。在我访问兰卡斯特前几天，一个班的美国空军武器官本科生参加了培训，托蒂给我演示了一下他们在地面和飞行训练中经历的内容。
我们从座舱开始，主要是因为我迫不及待地想要爬进“雌鹿”的座舱。米-24的飞行员和炮手座舱距离地面较高，爬进去比较麻烦，TSMO飞行手册专门用一整页文字来解释这个过程。（在机库里，我用梯子来简化这一过程）
米-24机组的登机
飞行员座舱位于炮手座舱后上方，可从直升机右侧进入，炮手座舱则从左侧进入。飞行员座舱包含在飞行所有阶段驾驶直升机所需的所有仪器和操纵装置，以及发射非制导火箭或固定机炮的PKV和S-17武器瞄准具。
炮手座舱也就是我将在飞行中待的地方，主要是一个武器站，因为炮手主要负责控制除火箭和机炮吊舱之外的所有武器系统。在炮手座椅正前方占据了大量空间的是KPS-53AV机炮/轰炸瞄准器，用于操纵炮炮塔系统的射击和投弹轰炸。炮手座舱右侧还有导弹瞄准具。（当然，我的“雌鹿”没有真正的武器，所以我不能太过分了）
虽然炮手座舱的确有飞行控制系统，但仅被用于在紧急情况下驾驶直升机。所以平时，周期变距杆被收在前方右侧，踏板则隐藏在座舱侧面。当扣动炮手座舱总距杆上的一个扳机后，液压系统会把周期变距杆和踏板移动到操纵位置。
米-24前座舱
我熟悉完座舱后，和托蒂来到教室，开始了解直升机系统和性能。假想敌定向训练并不是正式飞行员换装训练，因此托蒂一直在强调米-24D相对于其西方对手的优势和劣势。
“优势”是该机的巡航速度和冲刺速度都很快，在更高速度下具有良好的转弯性能和出色的爬升性能，这一切都归功于其悬臂式短翼。托蒂解释道：“它超级快，这也是苏联人的设计目的。”以米-24飞行员的角度看：“能更快进入战斗，而且高速性能也让我在不需要时能有脱离战斗的机会，增强了生存能力。”
悬臂式短翼使“雌鹿”成为一种优点和缺点同样突出的直升机
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