到1998年，一切都进展地很顺利。马佐里尼为海军修复了那架“米切尔”轰炸机，“万事通”也被完好地交给了马佐里尼——其所有权被转交给了后者，以便使这架轰炸机能够从沙漠靶场中被拉出来并做好修复的准备。“万事通”被换上了新的轮胎以便于拖行，就这样，这架轰炸机被小心翼翼地从沙漠靶场拖到了数英里之外的加利福尼亚州因约肯（Inyokern）民用机场。
正在被从中国湖沙漠中拖出的“万事通”号，机身上布满了沧桑
修复工作
马佐里尼和他那支规模不算大的修复队伍抱有这样的想法，即先让这架在沙漠中停放了数十年的B-29飞机作好再次飞行的准备，然后从因约肯机场飞往人员更多的航空中心接受进一步的修复。毕竟，在另外三架从中国湖“抢救”出来的B-29中，有哪架是凭借自身动力飞离那片沙漠的呢？干燥的沙漠环境通常有利于铝质机身结构的保存，虽然一些“软”的部件如橡胶、织物和塑料等因强烈阳光的曝晒而必须更换。
然而，自上次B-29飞离中国湖以来已经过去数十年了。要知道，“废弃一架飞机”和“妥善地在某地点保存一架飞机以便能再次启用”之间有巨大的差异，后者的例子如位于亚利桑那州戴维斯•蒙山（Davis-Monthan）空军基地的“航空航天保养与再生中心”（AMARG）。在航空航天保养与再生中心，丰富的保存经验和实践使得在这里可以将危险因素对所存飞机关键系统的侵袭最小化。在中国湖靶场却不是这样——当“万事通”被拖到沙漠里时根本没有这方面的要求。
身在因约肯机场的马佐里尼团队成员在露天停机坪上察看了他们的“超级堡垒”，他们察觉到了一系列问题。虽然参加这项工作的志愿者人数众多、技术熟练，但发现这些问题还是很困难的——如果他们是在航空中心的话恐怕发现这些问题会更容易些。而对“万事通”来说，其并未做好飞行的准备：由于长期暴露在各种有害因素之中，导致该架飞机存在铝腐蚀问题需要修复，但这远不是凭现有团队人员在因约肯机场露天的停机坪上小心地修修补补就能完成的。
这是另一个挫折——而不是一个暂时的中止。马佐里尼曾请求波音公司擅长老飞机业务的专家对这架B-29进行结构检查。如果“万事通”不能从因约肯机场飞出，那么可以用卡车把它运出。马佐里尼还给波音下属的威奇塔工厂打过电话，威奇塔工厂正是“万事通”在1945年下线的地方，也是波音公司当年制造B-29飞机的工厂。
当时任波音公司威奇塔工厂副总裁的杰夫•特纳（JeffTurner）为该计划开了绿灯，他让志愿者们用卡车把“万事通”运回其当年的原厂，以便进行修理和恢复。
美国有一支由大型卡车司机组成的精英队伍，这群司机专门为博物馆重新安置飞机而服务。该如何在公路上运送这架B-29“超级堡垒”？把飞机小心地分成许多段，运到目的地之后再把它们重新拼接起来。等运送前的一切工作都忙活完后，又是两年过去了。此时已经是2000年，“万事通”终于可以“搬迁”了。
正在用卡车运输的“万事通”号的前机身
在“搬迁”的路上
马佐里尼电话联系了本•纳特拉斯（Ben Nattrass），后者的“全球飞机回收公司”（Worldwide AircraftRecovery）已经精心拆解并用卡车运输了几十架飞机，包括波音公司那些尺寸惊人的大块头，如B-29、B-50和KC-97等——这些飞机在基本结构上与“万事通”是很相似的。
纳特拉斯知道如何对机身结构进行研究并以合理的方式拆卸机身，从而既可以使整架飞机便于重新组装，又不会留下“疤痕”。这一点对于像“万事通”这样一架准备再次进行飞行的飞机来说是尤其重要的。
“B-50和KC-97都采用了五段式机翼，内段壁板从机身两侧延伸出来”，纳特拉斯这样解释说。有些B-29采用了五段式机翼，其他B-29采用的是四段式机翼，机翼中央部分穿过机身，严格来说是在机身中部连接到一起，但拆解起来却非常困难。“‘万事通’就使用了四段式机翼”，他这样说道。
纳特拉斯接着说：“‘万事通’有两个外翼段和两个内翼段，两个内翼段在机身中央是分开的。机身顶部有一块盖板是可以拆除的，拆掉后机翼便可以从缺口中取出来。因为‘万事通’还要飞行，所以我们没有把内翼段分开，而是把它作为一个完整的99英尺（约30米）长的货物来运输的。”
上图为“万事通”号安装襟翼时的场景，下图是历史上为B-29安装襟翼的照片
就这架B-29那子弹型的机身而言，其从机头到尾炮的距离差不多缺1英尺就到整100英尺了（30.18米）。纳特拉斯之前拆运过B-29飞机，因此他知道该怎么做。据他回忆说：“通过紧贴机翼后面的一处连接结构可以将机身分解为两个可移动的部分。”
对有经验的飞机卡车司机来说，这很直观——不过仍然不容易。这需要在因约肯机场现场安排起重机。另外，在通往威奇塔工厂那长达1500英里（约2400千米）的路途上，为了保证这架宝贵的轰炸机的机体结构不受损害，必须巧妙地垫上垛式支架和铁板。整个运输过程动用了七辆卡车。
2000年5月，当这架B-29终于出现在威奇塔工厂的大门口时，人们抱着不同的心情迎接了它的到来：马佐里尼看到了他梦寐以求的B-29；其他人看到的则是拖车里堆满了废弃的轰炸机骨架，里面充满了沙漠留给它的痕迹，还有一些在飞机上寻找栖身之所的小动物的干燥残骸——在沙漠中，躲在飞机里是无济于事的。
修整后焕然一新的“万事通”号的尾翼
丹•温伯利（DanWimberly）是波音公司的工匠之一，他曾亲眼目睹了那几辆满载马佐里尼希望和梦想的拖车到来时的情景。他是这样回忆“万事通”留给他的第一印象的：“这是一些堆在七辆半挂拖车平板上的零件和残片。卡车以仿佛是在举行某种仪式似的方式向前开着……就像从前线战场上凯旋的战争英雄一样，可实际却是破碎的电线、管子、玻璃碎片或缺失的结构，完全是一幅令人沮丧的景象！”
在经历了漫长的等待之后，“万事通”终于在2016年完成了其修复后的首飞，地点是麦康奈尔（McConnell）空军基地。这是当天出现在“万事通”首飞仪式上的温伯利先生
丹•温伯利每天在波音工厂中是帮助制造原始的737机身的，可这架B-29中的碎玻璃、污垢和碎屑与他每天接触的东西可谓相去甚远。温伯利决定：“我连碰都不会碰它们一下。”然而，作为一名模具制造工人，温伯利却拥有可以满足这架B-29修复需要的技能。他根据轰炸机修复团队的要求做了一件特殊的工具，而且他承认，很快“他就被迷住了”。
不出所料，志愿者们最初急于修复“万事通”的那股子冲劲儿逐渐消散了，最终只剩下一个较小的核心团队还在坚持，而且据温伯利回忆说，是一些“并未真正给他留下印象”的人离开了这项事业。
志愿者当中包括一些退休人员，他们可能在1945年时往“万事通”的机身上钉过铆钉；也有现在的航空航天从业人员，还有一些支持者，不过他们带来的更多的是热情，而非经验。
正在堪萨斯州威奇塔工厂中接受修复的“万事通”号和志愿者们，照片摄于2014年 如果说“万事通”的整体修复有哪些地方看起来令人生畏的话，那么一个很棘手的问题就是在因约肯机场发现的腐蚀。最终，机翼的右下翼梁，一个27英尺长（约8.23米）的倒T形部件必须用新的金属件来代替。要知道，几十年来从未有人制造过B-29的翼梁。人们通过战争期间“超级堡垒”图纸的复制品制造了一件新品，但在这一过程中也遇到了一些问题。
值得等待
温伯利是这样回忆最终结果的：“在修复工作进行了大约八年之后，我们将中央机翼部分重新安装到了机身之中。我仍然记得，当我们把最后一个机翼螺栓销打进去时，从周围人群中爆发出的欢呼声和掌声。”
为“万事通”号安装发动机时的情景
在这架B-29的修复工作开始五年后，波音公司出售了其在威奇塔工厂的制造业务。斯普利特航空系统公司（SpiritAeroSystems）成了许多波音飞机的机体和结构件的新供应商，此时的斯普利特公司成了“万事通”所在工厂的“房东”。斯普利特公司的管理层，包括杰夫•特纳（JeffTurner）在内的许多前波音公司正式员工都支持了“万事通”的修复工作。
在为期十六年的修复过程中，有时人们会发现新材料和新方法比老式的材料和方法更好，而且所有这些都并入了“万事通”的档案材料，以便加快美国联邦航空局（FAA）为其颁发适航认证。最先进的工艺，包括电脑化设计和加工让古旧的机械工艺不再有用武之地了。
修整一新、闪闪发光的“万事通”号停在麦康奈尔空军基地的起飞线上
作为一架充满历史感的飞行器，“万事通”的重生是世界各地不断发展的老式战机修复运动的象征。早在数十年前，一位普通的业主或经营者可能就会修复并让一架P-51或类似的飞机重上蓝天，但是对大多数个人或团体而言，像B-29这么庞大的轰炸机其修复工作便显得过于沉重了。然而，计算机科技的进步，再加上人们修复二战著名飞机的自豪感和紧迫感日益增强，最终导致了越来越多的雄心勃勃的修复活动，而这些修复活动在几年前还被视为过于“胆大妄为”。
现在，世界上已经有两架可以飞行的B-29“超级堡垒”了。即使它们曾见证了最初设计制造它们的战时一代，这些机械奇迹依旧在讲述着另一个关于决心和乐观主义的故事，这就是它们能再次出现在世人面前的原因。
·1987年：托尼•马佐里尼在加利福尼亚州中国湖海军武器测试站发现了绰号为“万事通”的B-29轰炸机。
·1998年：在交付了一架修复完成的B-25“米切尔”轰炸机作为交易后，马佐里尼获得了“万事通”，并将其转移到了加利福尼亚州的因约肯机场。
·2000年：马佐里尼联系了波音公司下属的威奇塔工厂寻求帮助。经该工厂副总裁杰夫•特纳批准，“万事通”被拆解，安放在七辆平板拖车上，并从加利福尼亚州运到了堪萨斯市。
·2016年：经过数百名志愿者30万小时的修复工作后，“万事通”再次具备了飞行能力。2016年7月17日，这架B-29轰炸机启动了它的发动机，从堪萨斯州麦康奈尔空军基地一飞冲天。
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