我的飞机为什么跟别人的不一样——本田航空总裁藤野道...
我的飞机为什么跟别人的不一样——本田航空总裁藤野道格专访作者：瘦驼
来自空军之翼
本田在广州新开了一家“4S店”。
哦。
卖飞机。
纳尼？
本田的产品里确实有飞机，而且还挺畅销。
本田技研工业株式会社的美国全资子公司本田航空的第一款量产机型——Ha-420轻型双发喷气式公务机，在2017年取得了这个级别的全球销量第一。
2018年1月26日，本田通过其合作伙伴宏信通航，在广州白云机场商务航空服务基地建立了本田公务机的销售和售后服务中心。1月26日的成立仪式上，不仅有一红一蓝两架Ha-420前来展示，本田技研的老大八乡隆弘和本田航空的CEO藤野道格二位大佬也特意赶来站台。
借这个机会，我专访了藤野道格先生。
背景知识
本田航空是一家什么公司？
本田航空成立于2006年8月，公司坐落于美国北卡罗来纳州的格林斯伯勒（Greensboro）。然而，本田从事航空探索的历史要远在本田航空成立之前。早在1980年代初，本田就派出了一批工程研发人员远赴美国，在美国密西西比州立大学系统学习航空设计、制造和管理。从那时起，本田就把目标设定为研发生产轻型商用飞机，一如他们在汽车领域所擅长的那样，要轻巧，要省油，要快，要便宜，要易用。
为了实现这些目标，本田在材料和结构上都另辟蹊径。材料当然是大比例非金属复合材料，在航空圈里，直到21世纪初，波音的787和空客的A350才把大量使用非金属复合材料变成了新一代飞机的设计标准。而气动结构上，本田瞄准了“自然层流”（Natural-Laminar-FlowNLF）。层流和湍流是流体的两种基本状态，如果能让空气以层流状态流过机翼和机身表面，飞机的飞行阻力可以大幅降低。但遗憾的是，现在主流的民航飞机仅能让空气在机翼的前5%左右保持层流，之后就会因为摩擦而迅速转换成阻力很大的湍流。
本田的设计团队在密西西比州立大学做的第一个项目就是自然层流机翼的设计。比起传统的机翼设计，自然层流机翼表面必须非常光滑平顺，更适合在高速下飞行。那副机翼经过大量风洞试验，最终被装上了一架T-33喷气式教练机上进行了飞行测试。
本田自然层流翼早期研究 图片来源：Development of the HondaJet， MichimasaFujino
本田团队的第一件实机作品是1992年面世的MH-02，这是一架试验性的轻型喷气飞机，不但采用了自然层流机翼，还是世界上首款采用全复合材料的同类型飞机。
本田MH-02试验机 图片来源：本田公司
本田团队的第二个实机作品，就是Ha-420，俗称HondaJet 。
Ha-420，俗称HondaJet 图片来源：本田航空
Ha-420是一架怎样的飞机？
1997年，被本田任命为HondaJet项目负责人的藤野道格画了一张草图，那张图上描绘的是一架小型双发喷气式飞机，最与众不同的特点是发动机被安置在了机翼的上面。以往类似的机型，发动机大多被悬挂在机身的后部，而我们熟悉的大飞机们更多是把发动机吊挂在机翼下面。
藤野和他的团队花了6年多的时间让这架小飞机变成现实。2003年12月3号，HondaJet首飞。它的最大起飞重量不到5吨，13米长，翼展12米，除了一到两名飞行员，还可以搭载四到五名乘客。这架小飞机由两台本田和航空动力巨头通用电气联合开发的HF120型涡轮风扇发动机驱动，最大速度每小时782千米，最大航程2234千米，实用升限13000米。
Hondajet翼上布置的HF-120发动机
这几个数据在同类型飞机中都处在领先的位置，一切得益于它独特的设计，包括前面提到的自然层流机翼和造型独特的自然层流机头，以及罕见的翼上发动机构型。这一切可以让你从一众造型类似的同类飞机中快速识别出来。日式机甲风格的鲜艳涂装进一步提高了它的辨识度。
HondaJet的日式机甲风格涂装，辨识度很高 图片来源：本田航空
2005年7月28日，当时的本田美国研发公司把HondaJet带到了著名的奥什卡什EAA航空盛会。这是每年一度世界航空爱好者的狂欢节，来自各地的航空迷会驾驶上万架飞机赶到美国威斯康辛州的小镇奥什卡什（Oshkosh），交流航空技术和飞行经验。
那时，HondaJet还只是一架试验飞机。它要变成一架可以在市场上批量售卖的商品，还需要拿到“适航认证”，也就是飞机的“准生证”。在美国，有资格颁发适航认证的机构是FAA，即美国联邦航空署，它也是世界上最重要的航空认证机构。包括欧洲适航认证机构EASA（欧洲航空安全局）在内的世界各大航空安全机构，大都认可FAA的认证标准和认证程序，这也就意味着只有拿下FAA，一架飞机才能在世界各地被准许飞行。比如我国自行研发的喷气支线客机ARJ-21，自2007年底首架下线以来，至今仍在努力获得FAA的认证。
HondaJet，花了整整12年，直到2015年12月8日，FAA的负责人在本田航空的生产线上宣布，Ha-420已经不再是一架试验飞机——它拿到了最终型号认证。
藤野道格展示FAA颁发的飞机型号合格证 图片来源：greensboro.com
谁是藤野道格？
藤野道格1960年出生于日本东京，1984年从东京大学航空工程专业毕业后加入本田公司，参与汽车的研发。1986年被本田派往美国学习航空设计和制造，成了本田航空团队的元老。目前藤野先生与夫人和孩子定居在北卡罗来纳的格林斯伯勒。
在照片里，藤野道格总是戴着一副一成不变的复古雷朋风格的眼镜，在与藤野先生交谈之前，我一直以为30多年的美国生活会像那副眼镜一样给他刻上很多美国文化的烙印。但面对面交流之后我发现，他其实是一个非常传统的日本人，说话声音很轻，虽然有日语翻译，但讨论到航空名词，特别是一些人名的时候还是能感受到浓重的日本口音。聊到开心的地方，藤野先生会把视线从你的身边移开，望向远处，说一声：“搜易戴斯。”
下面就是我对藤野道格先生的专访内容。
瘦驼：在HondaJet上我们看到了很多与众不同的设计，包括自然层流机翼和机头，以及翼上发动机布局。独特的设计往往意味着巨大的风险，尤其是在航空这个相对保守的领域，是什么促使你让这架飞机如此特别呢？
藤野道格：是的，在航空领域大家都会比较偏向保守，不愿意去做一些新的尝试，因为它所带来的风险是很大的。一开始我们想做飞机的时候，觉得如果我们还是采取比较保守的做法，只是去一点点挖掘现有技术的潜力，那我觉得意义不大，所以即使有一些冒险，我也想去做更多的尝试。
瘦驼：HondaJet的造型，尤其是翼上发动机构型让我想到了一款不太出名的飞机，上世纪60年代德国设计的喷气支线客机VFW-614。请问藤野先生，你在设计HondaJet的时候是受了那款飞机的启发吗？
藤野道格：与其说是“启发”，不如说VFW-614从相反的方向起了作用。因为它并不是一个成功的机型，在我上学的时候，所有人都把它当成反面教材，大家都觉得飞机不应该再设计成那个样子。但我仔细分析了VFW-614的案例，在大家都不看好的地方找到了设计灵感，我认为通过技术手段，当年的缺点完全可以被规避，从而发挥它的优势。
上世纪60年代德国设计的喷气支线客机VFW-614。图片来源：维基百科
延伸阅读：VFW-614
VFW-614是上世纪60年代联邦德国的航空联合体VFW-FOKKER设计生产的一款喷气支线客机，意图替换当时已经过时但仍大量服役的DC-3活塞螺旋桨客机。这是德国战后设计制造的第一款喷气客机，可以搭载40名乘客。
VFW-614在航空史上第一次采用了翼上支架式发动机布局，把两台喷气发动机架在了机翼的上方。这样做的好处是是多方面的。比起悬挂在机翼下面的翼吊式布局，翼上发动机布局可以让发动机进气口远离地面，减少吸入跑道异物造成发动机损伤的概率。比起当时流行的尾吊布局，这种发动机布置方式可以减轻机翼的结构重量，因为机翼在飞行时承受向上的升力，发动机的重量可以减少机翼结构的受力。
对于乘客而言，这种设计最大的好处是减少了机舱内的噪音。因为尾吊布局发动机直接挂在机身后部，噪音和震动直接穿入机舱，对乘客，特别是后排乘客的乘坐体验损害很大。而翼上布局发动机相对远离机身，震动也可以被机翼结构吸收一部分。
最后一个额外的好处是，由于噪音被机翼遮挡，飞机起降时地面的噪音水平也下降了。这对机场的运营很有好处，因为随着公众环保意识的提高，机场周边特别是起降航线下方居民不堪噪音打扰造成的诉讼日益增多，甚至影响到了很多机场的扩容。
HondaJet采用翼上支架式发动机布局同样可以获得这些益处，无论在机舱里还是机舱外，HondaJet都比同级别飞机要安静。而且由于不用布置发动机，飞机的后机身空间得到了很大的改善，后行李舱有1.61立方米，远比竞争对手要宽敞，而且还有空间在这样迷你的机身里布置一个洗手间。
Hondajet机身后部的洗手间，顶部还布置了两个小窗
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