苟延残喘
“海标枪”项目随后被降了级，YF2Y-1不再是视为是一种海军战斗机的原型机，而是验证机。剩下的唯一一架XF2Y-1被升级到YF2Y-1标准，换装了带加力的J-46发动机和单块式滑撬。1954年12月下旬，隆驾驶该机进行了单滑撬构型的首次飞行。
单滑撬构型的XF2Y-1
隆没有受11月4日悲剧的影响，他此后大约完成了400架次“海标枪”试飞。。他笑着说：“我很忙，我每天做两到三次试飞，每周飞四到五天。除了在圣地亚哥湾试飞外，我还去公海试飞，测试了单双滑撬构型的海上起降。”
隆证明新滑撬与改善了阻尼特性的减震支柱结合后能使“海标枪”在1.8-3米浪高的海况下起降，远超原来的要求。隆回忆道：“单快滑撬的表现很好，没有振动。”但这种滑撬不能完全收入机腹，这架“海标枪”在1956年1月完成最后一次公海起飞后，就被封存起来。
同时，第二架YF2Y-1在当年4月加入了试飞项目，该机具有J-46发动机和修改过的双水力滑撬，但在滑水时的振动仍然不可接受，使飞行员继续遭受皮肉之苦。隆回忆说：“前缓冲支柱就在我屁股底下，起飞时当滑水速度超过100节（185公里/小时）后，我开始拉起时（升空速度222-240公里/小时），双滑撬在海湾60厘米浪高下产生的振动如此巨大，以至让我短暂失明。两个滑撬就像音叉。振动在升空后就停止了。”该机在1955年4月完成最后一次飞行后就退役了。
第二架YF2Y-1改进过的双滑撬仍然表现不佳
结局
比利·杰克·隆在半个多世纪后回顾“海标枪”项目，他认为该机存在严重的设计缺陷，其中经常被批评的一点就是座舱视野。该机采用了铰接在座舱后方的单块蛤壳式座舱盖，搭配一个“V”形风挡，和北美X-15验证机一样每侧有一片透明玻璃。由于前方视野被风挡中央支柱遮挡，驾驶“海标枪”的飞行员无疑要求具有更好的视力。隆承认：“视野的确不好，但没有对我造成干扰。”
“海标枪”的整体式座舱盖，这种尖锐的V形设计也许有助于降低超音速阻力
让他感到不满的是“海标枪”的飞行特性：“该机是全液压控制的，当你向前或向后移动操纵杆时，飞控会有一个延迟。”隆认为正是这种同样出现在F-102A上的操纵延迟，在里奇伯勒的最后一次飞行中引发了致命的飞行员诱发震荡。
隆说：“我没有做任何高速或高空试飞，也许我最高飞到了2400米或3000米。如果你在降落中遭遇任何高海况，那么冲击会大得令人难以置信。而且你在降落中还无法飞得太慢，该机具有一副对称翼型的三角翼，我的触水速度超过100节（185公里/小时），我的鼻子在降落中曾被撞到两三次。”
在一次120节（222公里/小时）的重降落中，隆的头被狠狠撞在挡风玻璃上几次，他的嘴里尝了血腥味，不过后来意识到“冲击使我鼻窦粘液进入到了嘴里。”
他坚持说：“这是一个不切实际的幻想设计。康维尔工程师之前只研制过飞船，并没有研制战斗机的实际经验，于是糟糕的设计和糟糕的作战概念就这样结合在了一起。”
隆和另外三名海军飞行员测试了“海标枪”的单滑撬和双滑撬，但两者都不能完全令人满意。所有幸存的“海标枪”最后都被封存起来，如今被保存在博物馆中。虽然“海标枪”存在诸多缺陷，但不能否定制造和试飞该机的人们表现出的想象力、坚持和勇气。
再见！海标枪