这不是拷贝！——初教-6
作者：Jim Goolsby编译：以前
来自空翼
（编者：所以编译这篇文章，缘于我的模型制作。“初教-6 以雅克-18 为基础发展的”——在深入了解初教-6 以前，我也如此认为。但随着手头资料的积累，却不再认同这种说法；终于《It's Not A Copy!》引起了我注意。Jim Goolsby 从飞行员和采访者的角度撰写了本文，与传统论断背道而弛——个人认为却更接近真实。需要注意的是 Jim 非常强调设计人员和试飞员的异国求学经历，资以证明初教-6 的独立性，我却不认同。对于 Jim 拼写的中文人名，除确认的外，一律不译；客观的翻译，对有关意识形态领域的论述，只代表 Jim Goolsby 个人。）
Jim Goolsby 的初教-6A "是或不是" 或“何时成为了拷贝”? 9 年前，当我开始研究“初教-6A”（CJ-6A）并深深喜欢上这种飞机时，我被错误的告知：CJ-6A 是 Yak-18A 的翻版。这也是当时最流行的说法，即便在我的进出口货运清单上也写者"CJ-6A/Yak-18A"。但从设和发展历程上看，这是两种截然不同的飞机。我将尽力扭转众人顽固的认识，虽然这看起来有点象堂吉诃德大战风车。
初教-6A（上）与雅克-18A 注意起落架、垂尾和蒙皮区别 过去相当长的时间里，多数西方人士坚信（有些现在依然坚持）中国除了能仿制前苏联的航空装备外不具备自主设计能力。在朝鲜战争期间，当中华人民共和国开始装配 MIG-15 时（编者按：我国有大修 MIG-15 的能力，但没有生产过也没有使用前苏联的零件自主装配过该机），这种观点就开始形成了。在随后的一个“五年计划”里，中国开始仿制 Yak-18 （1954-1958 年间共生产 379 架），供空军和民航（CAAC）使用。仿制后的该型飞机被命名为“初教-5”（CJ-5）。同一时期，为里建立航空工业，中国开始在自己的大学中培养年轻的工程师。Mr. Azhou Zhang—一位在英国接受教育的工程师—开始领导中国的静力试验。1954 年 5 月，这一项目在 CJ-5（Yak-18）上进行。
初教-5
中国制造的 CJ-5 于 1954 年 7 月 3 日首飞。在中国的官方文献中，它被认为是完全的“中国制造”。但华盛顿 Omak 的 Doug Sapp 拥有的一架 CJ-5，只有主机身是中国制造的。很多的设备，还有机轮等小部件都有俄文标记。这些在程不时于 2001 年 7 月在马尼托沃克（美国一港口）所作的演讲中得到了证实，他的解释是：当时相关设备的生产厂正在建设，所以试制 CJ-5 时就使用了一些前苏联的原装设备。而 CJ-5 使用的 5 缸 M-11FR（160 马力）星型发动机是中国生产的第一种航空发动机。
同一时期，由黄志千 （一位在美国接受教育的航空工程师）和叶正大（在前苏联接受的培训）领导的设计队伍开始设计喷气式教练机。在这只平均年龄只有 22 岁的设计队伍里，有一位名叫程不时的年轻人。总设计师徐舜寿告戒团队“熟读唐诗 300 首，但不要拘泥与唯米格论”。用我们的话说就是放开思路（thinking outside the box），当然团队也这样做了。
程不时赠 Jim Goolsby 的签名照片
他们设计的飞机是歼教-1（JJ-1），于 1958 年 7 月26 日首飞，飞行员是于振武。JJ-1 安装 PF-1A 喷气发动机（推力 3,500磅），由沈阳飞机制造厂生产。该机有 0.5 马赫的巡航速度；程不时说，该机有良好的操纵性能。但是，由于空军训练大纲的变动，该机的生产和发展计划都取消了。原来的训练大纲是三步型 CJ-6—JJ-1—UMIG-15 （双座型 MIG-15）；而新的训练大纲缩短为两步，省去了 JJ-1 的过度。仅有的一架 JJ-1 现停放在北京的空军航空博物馆。JJ-1 是新中国自行研制的第一种飞机。
歼教-1
逐渐的，对高性能的前三点式初级教练机的需求越发明显。虽然有 Yak-18 派生的"Yak-18A"可供选择，但中国对它的性能并不满意。更重要的是中国有较大的铝产量，显然中国更愿意使用航空铝制造的飞机，而不是 Yak-18A 这种使用钢桁架布蒙皮的教练机。加上中国觉得这是一个锻炼本国设计团队的好机会，既然能设计 JJ-1，那么设计一种性能较好的初级教练机就更容易了。
最初的方案设计就交给了林家骅和程不时（当时才 27 岁）。在与程不时（现在已是中国几所大学的名誉教授、集专业作家、科普作者和小提琴家与一身）的交谈中，我知道他们的设计从与飞行教官的交流开始——他们想了解教官需要什么样的新飞机。通过面谈，他们获悉教官们认为通用仪表和飞行操纵系统最重要。所以比较 CJ-5 和 CJ-6A 的座舱，你会发现几乎一样，但这只是相同设计目的导致的表象。
与 CJ-5 比较，CJ-6 原型机除主要使用铝合金外，一个最根本的设计差异在于发动机部分。CJ-6 使用捷克斯洛伐克产”Doris-B”型 8 缸气冷对置活塞发动机和配套螺旋桨。安装这种发动机的 CJ-6 原型机看起来和 T-34 非常相象。沈阳飞机制造厂制作了全尺寸木制模型，但 1958 年 5 月 CJ-6 的研制工作转交南昌飞机制造厂。约 5,100 张设计图纸下发生产车间。令人吃惊的是，仅用 14 天就完成了第一个机身的铆接工作；在 3 班倒的工作制度下，最终的装配工作也只用了 7 天。一个全尺寸机身被用于静力破坏试验和起落架承力试验。
初教-6 原型机 注意 Doris-B 发动机右图：T-34 安装“Doris-B”发动机的原型机于 1958 年 8 月 27 日首飞。飞行员是 Yinxi He 和 Maofan Lu。试飞后发现发动机和螺旋桨的匹配性不好，并且有“一些技术问题”必须改进。由于“Doris-B”发动机一直延误，1960 年 7 月，动力系统改为有供应保障的苏制 A-14P 型 9 缸星型发动机和 F530D35 螺旋桨。
更换动力系统后，试飞继续进行。其中包括螺旋改出试验，由 Zhaolian Huang ——一位在西方（美国、英国等）接受教育的飞行员。试飞的结果显示基本设计没有必要修改；问题主要有: （1）机翼油箱的燃料消耗不均衡；（2） 发动机汽缸温度过低；（3）右偏航配平力矩过大；（4）滑油散热不充分。虽然 CJ-6A 比较好操纵，但飞行时还是要注意一些操纵特性的。
1961 年 10 月 15 日量产型原型机试飞。飞行测试持续共计飞行 612 小时，约 1,800 架次起降。1962 年 1 月，国家向南昌飞机制造厂签发了生产许可证。1963 年，中国开始生产 AI-14R 型 9 缸活塞发动机，定名为活塞 6 （HS6，260 马力）。在 1965 年有所改进的活塞 6A（HS6A，285 马力）投产前，这型发动机一直作为 CJ-6 的标准配置。美国民间进口的主要是安装 285 马力的 CJ-6A。
1964 到 1966 年间，南昌飞机制造厂将 10 架 CJ-6A 改装成有固定武装的 CJ-6B。原计划为 CJ-6B 安装活塞 6D （HS6D，300马力）发动机，但直到 1975 年该型发动机也未能实用化。这 10 架飞机是在中国军队服役还是外销已无从可知。南昌飞机制造厂向阿尔巴尼亚出口了 15 架 CJ-6A，孟加拉国 35 架，北朝鲜 50 多架，赞比亚 12 架，向坦桑尼亚和柬埔寨出口的数量不详；2002 年中，斯里兰卡为自己的空军购买了 10 架 CJ-6A。
现在 CJ-6 仍在少量生产，并有新型号如 CJ-6G。该型进行了一些有实效的改进：提高了发动机功率，加大油箱容量，安装西方航电设备，加强机身结构，有了更重的起飞重量和更有效的液压刹车。
Yak-18A 的真实故事
Yak-18A 并不是 Yak-18 的直接发展型，虽然型号名称很相象，但它是由 Yak-18U 改进而来的。
雅克-18U 亚型编号“U”表示该 Yak-18 安装可收放式前三点起落架：主起落架向前收起，前起落架向后收起，类似于现在的 Yak-52。Yak-18U 仍然使用 160 马力的 M-11-FR-1 发动机，其性能一般。Yak-18A 是紧跟 Yak-18U 之后的设计。Yak-18A 机头要长 18 到 21 英寸（具体数值取决于与哪型比较），翼展加长 12 英寸，安装 260 马力的 AI-14R 发动机。在安装同型发动机的同种飞机里，Yak-18A 是矛头直指 CJ-6 的竞争对手。
雅克-52
以上就是 CJ-6A 和 Yak-18A 的简单发展史。这就是为何说 CJ-6A 不是 Yak-18A 之仿制品的原因。“嘿，伙计，可他们在我看来都一个样！”，那好，下面我将尽可能的罗列出两者的区别：
初教-6A（上）与雅克-18A，注意不同的起落架收起方式初教-6A（上）内翼段有一定下反角。雅克-18A内翼段平直，没有下反角
从翼型的选用上可以明显的看出 CJ-6 与 Yak 飞机的区别，对此我有着特殊的兴趣。雅克采用的是在霍克•飓风（Hawker Hurricane，英伦空战的英雄之一）身上得到稍微改进的 Clark-YH 翼型，这种翼型是 1933 年就诞生了。NACA 23000 系列翼型在二战时期得以发展，直到战后才得到普遍使用。邮政机比奇•幸运（Beechcraft Bonanza）使用的是 NACA 23015。另外，Yak 飞机的全翼展使用的都是 Clark 翼型，而 CJ-6 根据空气动力学向翼尖方向过度到 NACA 4412 翼型，这样获得了更佳的气动效能。
比奇·幸运
CJ-6 相比 YAK-18A 有流畅的气动外形，用平头铆钉的机翼在各个高度都飞机有相当的速度优势。起落架的承载能力也有长足的进步，中国设计师采用的全收放跪式起落架有更好的适应性，同时也没有牺牲飞机的性能。这样的起落架能适应粗糙的跑道和学员粗暴的着陆。
这两种飞机的相似点就在发动机整流罩和同类型的星型发动机上。也就是这个原因使得有些人认为 CJ-6 是 Yak 的拷贝。如果 CJ-6 使用捷克斯洛伐克的“Doris-B”发动机，这种误解也就不会存在了。
即便如此，为何还是称 CJ-6 为 Yak。部分原因是人们的惰性，称呼 Yak 比 CJ-6 容易的多。就如同整天兜售飞机的人一样，名称不同的塞斯那（Cessnas）和派珀（Pipers）也会混淆；因为 Yak 朗朗上口，所以平时刻意的不加区别，久而久之就指鹿为马了。
不管你信不信，部分 CJ-6 的主人也认为 CJ-6 是 Yak 的翻版；他们会指出发动机、冷气系统、仪表系统等佐证；因为他们认为那些是飞机的主要组成部分，而且这些也不是所有飞机都通用的。事实上，机轮就是机轮，不论是在 Piper 飞机上，或是 Cessna 上。这两个厂的某几种飞机上会使用同一厂商的飞机轮箍、内胎、轮缘和刹车；同样的，也会使用相同的发动机，仪表和航电设备。
我一向用洛克希德“星座”（Lockheed Constellation）和道格拉斯 DC-7（Douglas DC-7）作例证。它们都使用 Wright 3350 发动机，都使液压的起落架、副翼和刹车。两者的电气系统非常相象，包括控制按钮。“星座”和 DC-7 的速度和重量没有太大区别，飞机的布局和结构都采用了同时期的同种理论。但任何人都不能说谁是谁的翻版。
洛克希德·星座DC-7
多次与程不时先生（时年 73 岁）的交谈中，我能深深的感到他作为 CJ-6 设计师的自豪感。当他还是十几岁的青少年时，处身二战时期的昆明，驻扎此地的飞虎队（AVG—Flying Tigers）给他留下了深刻印象。这使他着迷于在练习本上画飞机，并因此考上了清华大学（编者按：苦笑而已），在这里他完成了平身第一架真正飞机的设计-他的毕业课题。这是一种封闭驾驶舱，支柱支撑的高单翼，布蒙皮的小飞机；硬壳式铝机身，固定起落架，安装一台 M-11FR （160 马力） 和与 Yak-18 相同的发动机整流罩，飞机定名勤奋（Diligence）。
2001 年 7 月，雅克飞行员协会（Yak Pilots Association）集资，邀请程不时和他的夫人 Yxie 来到我们的马尼托沃克（Manitowoc 美国一港口），参加编队讨论会和“飞行冒险 2001（Air Venture 2001）”。在他从事航空事业的这么多年里，程不时从来没有乘座过自己设计的飞机；我问为什么会这样，他抬头看向远方似乎回顾过去一般，然后微笑着耸耸肩 ：“太忙了，没时间。”最后，我们让他在马尼托沃克了却了这一心愿。
程不时第一次乘坐自己设计的飞机后留影！73 岁，于美国
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