鹰教相比之下实在太渺小了，其座舱最多可以被评价为“舒适”，在F3宽敞豪华的座舱面前根本不够看。“狂风”飞行员经常夸耀自己好似坐进一个舒适的扶手座椅中，但我怀疑高速喷气机里的家具真有这么舒服？
狂风F.3的前后座布局
我停在跑道末端的等待线上，机翼完全伸展，襟翼处于起飞位置。我把油门推到最大军推，让发动机稳定运转一会，然后分别把两台发动机推入最小加力。确定了两台发动机的加力指示灯都亮起后，我就把油门推进到最大加力位置，同时释放脚踏刹车让F3开始滑跑。F3在这次飞行中机翼挂载了两个外部副油箱，所以我敢把油门直接推入最大的“战斗”位置，这能从发动机压榨出更多推力，但代价是每分钟要烧掉600千克航空煤油！
升空后，飞机操纵起来很容易，但对于“狂风”F3的新飞行员来说，此时他们的大脑会被与每个机翼后掠角匹配的空速和过载限制搅得一团糟。虽然F3具有自动控制机翼后掠系统，能自动根据空速或马赫数来确定最佳后掠角，但在F3整个服役期间，英国空军没有开放使用这套系统。
据传是为了编队好看，“狂风”的机翼自动后掠系统被禁用
我在地面学校中曾听说过一个无法证实的故事。在“狂风”F3服役早期的一个隆重仪式上，几架F3编队做了低空通场，结果每架飞机的机翼在自动系统的控制下都处于不同后掠位置，这让地面上的英国空军高官大为不满，从此为了编队好看，“狂风”F3的机翼自动后掠系统被禁用。在飞行中，如果前座飞行员一时忘记把机翼转动到最佳位置，后座导航员经常会大喊“机翼！”来提醒他，这就是双人机组的好处。
ADV和“狂风”IDS一样也是双座布局，前座是飞行员，后座是武器系统军官（WSO），负责操纵雷达和自卫对抗系统 由于F3派生自“狂风”IDS低空战斗轰炸机，所以该机在中高空的性能表现令人汗颜，此时正确的操纵技巧是让飞机飞得足够快足够高，同时也符合一些导弹的发射战术。F3在低空则可以称王称霸，随着机翼完全后掠，油门一直推向“战斗”位置，几乎没有飞机能够追上它。
在低空视距内空战中，F3在交汇后的转弯中速度会迅速降低，此时需要减小机翼后掠角并展开机动襟翼和缝翼。这种外形下的F3在“战斗”油门中能轻易拉出超过机身承受极限的过载，所以飞行员必须非常小心，以免因情绪激动超出过载极限。
狂风的飞控系统保证了低空飞行时的安全性
“狂风”F3在服役中最主要的任务就是快速反应警报，简称QRA或“Q”，简单说来就是捍卫英国和福克兰群岛主权领空的任务。
“狂风”机组在每次QRA任务期间都要做24小时持续待命，在接到紧急起飞命令后的10分钟内驾机起飞，无论是白天还是黑夜，无论天气情况。F3的正常起飞准备时间长达40分钟，所以QRA的10分钟起飞绝对是个重大挑战。对QRA任务最好的总结也许就是99%的无聊时间加1%疯狂燃烧的肾上腺素！
我记得有次在半夜两点钟被QRA警报唤醒，在睡眼惺忪中奔向飞机。当晚我穿着飞行服、防水服和抗荷裤睡觉的，跑过机组室时抄起我的救生夹克并匆匆套上，我从QRA准备室跑了40米来到加固机堡，我的导航员气喘吁吁地跟在身后。
在英国本土，1991年，“狂风”F3接手了皇家空军科宁斯比基地的快速反应警戒（南部）任务，很快，皇家空军卢赫斯基地的北部警戒任务也被F3拿下。“狂风”F3在快速反应警戒中拦截了数量众多的俄罗斯军机，911事件后又拦截过不回应空管询问的客机
机堡内，地勤小队已经拿下了飞机进气口的堵盖，断开了连接航电设备舱的除湿软管。我顺着登机梯踏进座舱内，开始捆绑安全带，同时打开电源并启动辅助动力装置（APU）。
APU开始运转时我也捆好了安全带，然后从挡风玻璃外框上取下我的飞行头盔，在佩戴头盔时启动了右发，地勤同时撤掉了登机梯。耳机中传来喋喋不休的通话声，并不是有人在这次训练中吵起了架，而是南海岸上空的一架客机拒不听从空管指挥，可能仅仅是因为无线电出了故障，也可能是发生了更加险恶的事情。
启动左发并向导航员确认惯性导航系统已经校准后，我们滑出了机库。我们跟着长机滑向跑道，此时控制塔告诉我们起飞时有轻微顺风，但我们已经无法再等5分钟进行逆风起飞了。
在我们接近跑道时，拦截管制员批准我们立即起飞，并升空后转弯向南加速到超音速。看来这次事件的性质有点严重，居然能让两架战斗机在凌晨两点的英格兰南部上空做超音速飞行！我们排队起飞，就在我开始推动油门时，无线电里又传来了命令：取消紧急起飞！原来是空管已经和这架客机恢复了联系，客机机组把无线电切换到了错误的频率！
虽然“狂风”ADV一开始问题重重，但F3最终发展成为一种具有强大战力的可靠平台。当然该机的机动性能无法与F-15和F-16这样的战斗机想比，但要注意“狂风”F3从一开始就不是一种狗斗战斗机，而是地道的远程截击机
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