对于商业化的民用客机而言，商业营运也是要“持证上岗”的，其中尤为关键的是取得适航证。C919除了获得我国民航总局（CAAC）颁发的适航证外，面向国际市场就还要获得美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）颁发的适航证。FAA和EASA颁发的适航证一方面是对以往血淋淋飞行事故进行调查分析、教训总结后制定的繁杂严苛标准和程序细则，另一方面则是从商业利益角度出发为新兴后来者设立越来越高的竞争准入门槛。C919走向国际市场时必然会面对FAA和EASA这两座大山，否则可能就是第二个伊尔-96。有着扎实航空制造实力的俄罗斯为了让伊尔-96获得美欧适航证，最终妥协升级了美欧的航电设备和普惠的发动机，形成利益捆绑共同体后才顺利“闯关”FAA。
伊尔-96的“国际版”采用欧美航电设备和发动机，获得了FAA但也没有打开国际市场，而本土版限于俄国内的市场需求在商业化上也并不成功。图为作为普金总统专机的伊尔-96 所以在目前商飞C919的主制造商-供应商研制模式背后，是客机制造的国际合作，是这全球化供应分包的商业规则，是既是适航遵守者也是适航标准的制定者的GE、霍尼韦尔、柯林斯、利勃海尔等系统设备提供商。这是一个冰冷的事实，这些厂商既是运动员又是裁判员，C919作为刚上场的新运动员用利益捆绑拉拢裁判是必要的，因为国际赛场也有“黑哨”！这种“统战工作”下的利益共同体在另一个侧面其实也提高了C919的竞争力和安全性，是取得适航证的保障。
ARJ21漫漫试飞取证的过程，可能对C919有一定的借鉴意义… 但考虑到ARJ-21试飞适航取证的慢慢历程，所以说C919的首飞其实仅仅是万里长征第一步。对于C919而言，在目前的研制模式下，在相对便利合规的取得FAA和EAES的同时，我国民航更要完善CAAC，并争取在国际获得更大范围的认可。最后获得适航证投入商业营运的C919在面对敢不敢乘坐C919、C919安全不安全这类问题时自然就是一笑了之。
C919的首飞其实仅仅是万里长征第一步 梳理下来，我国大飞机的发展模式可能就是对我国高铁“从引进技术到成套出口”的复制。但较于铁路系统在国内主导下的相对封闭，目前的民航机制造业不仅有着FAA、EASA跑完马圈完地后主导的明细框架标准，同时还要在成熟自由开放的市场上直面波音空客的竞争，即使有国内政策的扶持，C919面对的竞争压力也远非当年的高铁可比。
此外，对于C919的军用化讨论，笔者还是颇为消极的，毕竟主制造商-供应商模式下商业化是首要是根本。但即便是C919实现核心系统设备的自主国产化之日，考虑到时间节点和与运-8/9类似的吨位尺寸，其军事用途前景不大。相较而言，远期的C929平台才能做更大文章，应用在加油机、大型预警机、战略侦察指挥机等特种机型领域。
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