同样为了验证垂直起降设计，两家公司制造了一个被称为SG 1262的飞行台架。这个台架看上去十分简陋，和VAK191B毫无共同之处，台架最前面是飞行员座椅，后方沿纵轴一字排开5台RB.108升力发动机，两侧悬臂上布置了控制喷嘴。SG1262先被固定在支架上进行地面测试，然后于1966年8月5日在VFW-福克首席试飞员路德维希·奥伯迈尔驾驶下首飞。
SG 1262的飞行台架
但此时北约失去了对NMBR-3的兴趣，导致VAK191B在1966年从一个潜在生产数量达1000架的明星项目被降格成一个试验项目，原型机数量也被减少到三架。菲亚特公司在1968年退出项目，留下VFW-福克公司独自制造原型机。同年，英国、德国和意大利联合展开多用途作战飞机项目（最终发展成“狂风”战斗机），为VAK191B的棺材钉上了最后一颗钉子。
第一架VAK191B原型机在1970年4月24日下线，在1971年9月10日进行了首次自由悬停飞行，比原计划晚了三年。几个月后另外两架原型机也先后升空，该机的飞行包线不断扩展，1972年10月完成了首次垂直起飞-高速平飞-垂直降落循环。但是到当年年底，项目的资金被完全切断了。
VAK 191B原型机进行台架测试 VAK191B看上起很像“鹞”式战斗机，这并不奇怪，因为两者都是围绕带四个旋转喷管的矢量推力发动机设计的，这种发动机必须安装在重心位置，飞机必须采用上单翼布局。VAK191B的上单翼前缘后掠48度，后缘有副翼和襟翼。
VAK 191B与“鹞”GR.1的平面图对比
由于机身被发动机占据，两种飞机都采用了自行车式起落架，主起落架都是双轮，前起落架都是单轮，翼尖都安装了支撑小轮，这导致机翼具有很大的下反角。两者的尾翼布局也很相似，平尾都有很大的下反角。
和“鹞”式一样，VAK 191B也有一组复杂的喷嘴控制系统，分别安装在翼尖、机鼻和尾部，可在垂直起降中提供三轴操纵。为了满足前线机场的作战要求，VAK191B具有一个辅助动力装置。该机的飞行员坐在铰接式座舱盖之下，配备有马丁-贝克Mk9零零发弹射座椅，和早期“鹞”式一样，座舱后向视野几乎为零。
和早期“鹞”式一样，座舱后向视野几乎为零
VAK191B比“鹞”式多了两台升力发动机，所以机身更加细长。升力发动机顶部有两片向两侧打开的半圆形舱门，底部有两片前后打开的矩形舱门，底部舱门可以前后摆动以提供些许矢量控制。前后升力发动机通过控制系统联动，一台出故障时会自动关闭另一台，以避免飞机失控。
升力发动机顶部有两片向两侧打开的半圆形舱门
底部有两片前后打开的矩形舱门，底部舱门可以前后摆动以提供些许矢量控制
与VJ 101C一样，VAK 191B的主发动机进气口也可向前滑动形成缝隙，在垂直起降时提供辅助进气。VAK191B配备了三余度模拟式线传飞控，在当时是个了不起的新技术。该机甚至还有一个机腹弹舱，内部安装了试飞仪器。生产型飞机将增加翼下武器挂架以及一门安装在机鼻下方的机炮。
与VJ 101C一样，VAK 191B的主发动机进气口也可向前滑动形成缝隙，在垂直起降时提供辅助进气
VAK191B试飞进展顺利，到1975年已经飞了91架次，最大速度推进到0.96马赫。该机的缺点也越来越明显，前后两台升力发动机不仅增加了复杂性，起飞后也就变成了死重，远不及只安装一台“飞马”发动机的“鹞”式。该机在有效载荷和敏捷性方面存在缺陷（机翼尺寸实在太小），不具备实用性。三架VAK191B原型机最后被帕那维亚“狂风”项目用于测试航电设备，都幸存了下来，其中一架在德意志博物馆与VJ 101C和Do 31E-3原型机团聚。
三架VAK 191B原型机最后被帕那维亚“狂风”项目用于测试航电设备，都幸存了下来
VFW-福克公司还设想了VAK 191B的超音速先进改型，但没有被军方看中。
大致在VAK191B项目同时期，美国共和公司和德国福克公司合作为NMBR-3开展了另一个垂直起降超音速战斗机项目——先进垂直打击飞机（AVS）。经过了一系列初步研究后，AVS项目在1966年正式启动。这是一种大型可变翼战斗机，后机身安装两台罗罗/艾莉森XJ99推力矢量发动机，进气口位于背部，机身两侧各有两台可收放垂直升力发动机。AVS的设计概念很巧妙但也很复杂，造价将非常昂贵，最后在1968年无疾而终。
AVS的设计概念很巧妙但也很复杂，造价将非常昂贵
道尼尔Do 31垂直起降运输机
继NMBR-3招标后，北约在1962年又发布了NMBR-4招标，寻求一种能在分散基地操作的垂直起降运输机来与NMBR-3战斗机配套。德国道尼尔公司由此开始研制Do31垂直起降验证机。
Do31在每侧翼尖上安装一个固定的发动机吊舱，内有一组垂直安装的罗罗升力发动机，此外还在每侧机翼中段安装一台布里斯托-西德利“飞马”矢量推力发动机。西德政府出资让道尼尔公司制造两架飞行台架和三架Do31验证机。
Do31在每侧翼尖上安装一个固定的发动机吊舱，内有一组垂直安装的罗罗升力发动机，此外还在每侧机翼中段安装一台布里斯托-西德利“飞马”矢量推力发动机
英国人也对这个项目产生了兴趣，先是提供“飞马”发动机，后又派出工程师参加研制。
Do31的第一个测试台架被称为“小型悬停台架”，是一个安装了四台RB.108升力发动机十字形飞行床架，两台发动机安装在“翼尖”，另外两台安装正在“机翼”中段，并负责向尾部操纵喷嘴供气。这个台架被用于研究控制和稳定性问题，于1964年4月开始试飞。
小型悬停台架是一个安装了四台RB.108升力发动机十字形飞行床架
在小型悬停台架前合影的Do 31研发团队
第二个台架被称为“大型悬停台架”，安装了与Do31验证机完全相同的发动机组，包括两台“飞马”5发动机和六台RB.162升力涡喷发动机。这个台架还有一个像模像样的座舱盖，一个简单的圆柱形机身，暴露的尾部金属框架和固定起落架。在伸缩支架上完成一系列地面测试后，大型悬停台架在1967年2月7日进行了首次自由悬停飞行。
大型悬停台架安装了与Do 31验证机完全相同的发动机组
RB.162升力发动机结构图