亚平宁纸老虎——布雷达Ba.88“山猫”攻击机
原作者：雕鸮来自空翼
要谈起二战中最为差劲的作战飞机，意大利布雷达公司研制的 Ba.88 攻击机必会位列其中。该机在战前曾因创造过一系列飞行速度世界记录而享有盛誉，但在战场上极其拙劣的表现却证明它只是一个中看不中用的废物。平庸的性能、糟糕的战绩使 Ba.88 在意大利航空工业史上写下了耻辱的一页。
研制与试飞
上世纪 30 年代中期开始，世界各航空强国中掀起了一波开发双发多用途作战飞机的热潮，作为当时航空大国一员的意大利也积极参与其中。1935 年，意大利航空部发起了一次作战飞机招标活动，标书要求新飞机的最大速度能达到 400 公里/小时，能在 12 分钟内爬升至 6,000 米高度，飞机的续航时间要达到 3 个半小时。但这次招标最后无果而终。
1936 年 1 月 20 日，意大利航空部发出研制一种多发战斗轰炸机的招标书，与上次招标相比，航空部大大提高了新飞机的技术指标，如爬升至 6,000 米高度的时间减少到 9 分钟，在发动机仅输出 70%的动力情况下，飞行速度就要达到 470 公里/小时、航程不得低于 2,000 公里等。另外，航空部还要求飞机必须为飞行员提供良好的视野，在仅启动一台发动机的情况下也能正常完成飞行和起降作业。武器为 2 门 20 毫米机炮和 2 挺 12.7 毫米机枪或只装 4 挺 12.7 毫米机枪。
标书发出后，得到了多家意大利航空企业的积极回应，参加竟标的方案主要有：博诺米 BS.25、奇尔迪 CH-2、乔纳 J-10、帕亚纳•卡诺瓦 PC1600、伊马 Ro.53、布雷达 Ba.88 和菲亚特 CR.25。航空部对上述方案进行审查后，接受了布雷达和菲亚特公司的设计方案。菲亚特 CR.25 由著名飞机设计师赛莱斯蒂诺.罗萨特利主持设计，是一种优秀的双发多用途战斗机，在战争中有过相当不俗的表现，但因意大利航空部决策失误，CR.25 只生产了1 0 架，没能在战争中发挥应有的作用。
CR.25
布雷达 Ba.88 由朱塞佩•潘佐里（Guiseppe Panzeri）和安东尼奥•帕拉诺（Antonio Parano）设计。Ba.88 是在布雷达此前研制的 Ba.75 单发侦察/攻击机基础上增大飞机尺寸并加以双发化而来，Ba.88 原型机保留了后者的主翼翼型和单垂尾布局，机体为轻金属单壳结构，内部骨架由金属管焊接而成，这种机体结构虽然非常坚固，但却导致飞机体重大幅度超标，重蹈当年 Ba.64 和 Ba.65 的覆辙。而机体超重不仅使飞行性能无法达到设计要求，还对飞机的飞行品质产生负面影响。
Ba.75制造中的 Ba.88 原型机，可见其机身金属管结构
Ba.88 的首架原型机于 1936 秋季在尼赛罗巴尔萨莫市的布雷达工厂完工。当年 10 月，原型机在布雷达公司试飞员兼工程师富尼奧•尼奇劳特•道格里奥的驾驶下完成首次试飞。随后的一系列测试表明，新飞机的安全系数较之以往的机型有了很大提高，完全达到设计标准，但飞机的空重却因要满足安全指标增至 3,981 公斤，远高于设计要求的 3,000 公斤，而且这还是没有安装武器装备时的重量。航空部对此深表担忧，要求厂方证明 Ba.88 能够满足标书中有关单发飞行的要求。Ba.88 原型机的动力为两台伊索塔-弗拉斯基尼 K.14 发动机，而非原先预定安装的菲亚特 A.80。在为量产机型选择发动机时，布雷达曾考虑过多家公司的产品，这些发动机包括比亚乔 P.XI RC.40、菲亚特 A.74、伊索塔-弗拉斯基尼 L121、法制西班牙-瑞士 12Y 及德制戴姆勒-奔驰 DB601 发动机。其中布雷达曾认真考虑过比亚乔 P.XI RC.40 和菲亚特 A.74，比亚乔 P.XI RC.40 为 14 缸气冷星型发动机，最大输出功率 1,000 马力，菲亚特 A.74 的最大功率只有 840 马力，但体积和重量却小得多，而且如果选用 A.74 发动机，Ba.88 在日后可以比较方便的换装菲亚特即将研制成功的 A.76 发动机（1,000 马力）。最后，在权衡了各方面的因素后，布雷达最终为量产型 Ba.88 选择了比亚乔 P.XI RC.40 发动机。
Ba.88 的首架原型机 MM302Ba.88 原型机最初采用单垂尾布局，后改为双垂尾
首架 Ba.88 原型机于 1937 年 2 月 3 日运抵圭多尼亚试飞中心，接受全面的评估测试。为了打消空军对 Ba.88 的疑虑，布雷达公司的试飞员们决定用 Ba.88 原型机挑战当时的飞行速度世界记录。1937 年 4 月 1 日，尼奇劳特驾驶 Ba.88 向 100 公里闭合航线速度世界记录发起冲击，尼奇劳特沿菲乌米奇诺-特韦阿尼卡-安齐奥间的三角航线飞行，最后以 517.836 公里/小时的平均时速打破了 476.316 公里/小时的原记录。9 天后的 4 月 10 日，尼克劳特又以 475.518 公里/小时的平均速度创造了新的 1,000 公里速度世界纪录。Ba.88 创造的世界记录很快获得国际航空联合会（FAI）的承认，意大利国内的对此进行了热烈的报道，意大利的宣传机器借此机会将 Ba.88 吹嘘的天花乱坠，世界各国也据此认为意大利研制出了一种相当出色的作战飞机。
试飞员尼奇劳特破纪录飞行中的 Ba.88，为了降低阻力，降低了座舱盖高度
创记录飞行结束后，布雷达对 Ba.88 实施了一系列改进，主要是换装了比亚乔 P.XI 发动机，将尾翼改为双垂尾布局，以改善后坐枪手的射界。改装工作结束后，Ba.88 于 11 月 16 日返回圭多尼亚进行性能测试，改进后的 Ba.88 很快又在 12 月 5 日创造了 554.375 公里/小时的速度记录，值得一提的是，这一成绩是在携带 1,000 公斤载荷的情况下获得的。鉴于 Ba.88 屡创世界记录，意大利航空部开始相信该机将会成为一种出色的作战飞机。当时，同在欧洲大陆上的法国和德国也在积极发展双发多用途战斗机，并先后研制出了波泰 630 和梅塞施米特 Bf 110，意大利空军希望能将 Ba.88 发展成可与上述两机相匹敌的机型。
然而，意大利人的美梦没有维持多久，随着试飞工作的深入、越来越多的机载设备上机，Ba.88 也逐渐暴露出重量过大、发动机动力不足及操纵性能不佳等诸多技术缺陷。用于实战的作战飞机和创记录的飞机间毕竟存在有着很大不同，要将两者进行顺利转变并不是一件简单的事，而制造商在这方面显然作的并不好。据试飞员们反映，飞机存在的主要问题有：飞行品质恶劣，在空中难以驾驭；最大飞行速度达不到设计要求；机体大幅超重以及飞机尾翼在所有方向上均存在严重的震动现象。时任意大利航空部副部长的皮恩纳将军在 1938 年 11 月 21 日提交的报告中直言不讳的指出：Ba.88 在 5,200 米高度时的最大速度为 464 公里/小时，该机可能无法完成原先设计的作战任务，而且很难通过小幅度改进改善其性能。
改装双垂尾之后的 Ba.88 原型机
除尼奇劳特和伊马公司（梅里迪西亚航空机械工业公司的简称，布雷达旗下的子公司）的试飞员潘塞拉外，来自圭多尼亚试飞中心和意大利空军的几位飞行员们也参与了 Ba.88 的试飞工作。尽管厂方试飞员竭尽所能试图使 Ba.88 在空军飞行员心中留下良好印象，但事与愿违，空军飞行员们对 Ba.88 毫无好感。空军的飞行员里皮称：“（Ba.88）在进行诸如转向、侧滑及俯冲这类动作时存在一定的安全隐患。飞机存在的大量缺点对机动动作的精确性和飞行员的驾驶感觉造成不良影响。在某些高度飞行时，飞行员的会感到飞机无法控制。”里皮还指出 Ba.88 还存在的座舱盖在飞行中难以打开、最大飞行速度只能达到 500 公里/小时及飞机的机动性和稳定性不佳等严重问题。
布雷达公司向军方展示 Ba.88 尼奇劳特离开布雷达公司后，潘塞拉和博尔戈诺承担起 Ba.88 的试飞工作，但不幸的是，博尔戈诺于 1939 年 2 月 8 日在布雷索机场试飞 Ba.88 时坠机身亡，当时他的座机在飞行中进入尾旋无法改出，博尔戈诺爬出座舱跳伞逃生时，降落伞被尾翼撕裂，博尔戈诺当场丧生。
在圭多尼亚试飞中心进行的一系列严格测试清楚的表明，Ba.88 这种曾被意大利传媒誉为“极其有效的单翼作战飞机，意大利航空工业的极大成功”的新式飞机，完全是徒有虚名，身上存在的大量技术问题使其很难成为一件有效而可靠的武器。在 Ba.88 身上的诸多问题中，最严重的当属发动机动力不足和机体严重超重。前一项可以说是意大利航空工业的一个老大难问题，意大利航空动力装置的发展一直落后于英、法、德及美国等航空强国，严重制约了意大利军用飞机的发展，这一情况直到从德国引进戴姆勒-奔驰 DB601 系列发动机的生产权后才有所缓解。而后一项则应归咎于布雷达公司飞机设计师们的设计功力了，该公司此前研制的 Ba.64 和 Ba.65 单发对地攻击机也饱受机体超重之苦，这就不能不让人怀疑布雷达公司的设计能力。超重的机体不仅使飞行品质恶化，还对战机的载弹量造成不良影响，Ba.88 在未携带任何炸弹情况下的空重即已达到 4,650 公斤，挂载炸弹后将处于严重的超载状态，若想以正常重量带弹起飞，就必须减少燃油携载量或拆除包括自卫武器在内的一些机载设备，但无论采取哪种做法都会对飞机的战斗力产生不利影响，减少载油量会令飞机作战半径大为缩小，作战弹性大受影响，而拆除自卫武器会导致战机失去自我保护能力，作战时一旦与敌军战斗机遭遇将毫无还手之力，只能坐以待毙。
总而言之，战前的大量试飞中已经清楚的表明，Ba.88 完全没有达到意大利航空部当初的要求，根本称不上是一件合格的武器，其各方面的性能均无法满足未来战争的需要。将这样一种武器投入实战，其结果只能是惨败，这一点将在不久后爆发的战争中得到印证。
技术特点
Ba.88 是一种双发双座悬臂式上单翼飞机。机身呈纺锤型，机身横截面为椭圆形，机体外形简洁洗练，机身骨架由铬-钼合金钢管焊接而成，机身从前至后分为三个部分。前部装有固定前射武器和飞行员座舱；中部与前后两部分相连接，主翼梁横穿其中；后部设有自卫机枪、半埋式炸弹架和油箱。机身外部被铝合金蒙皮包裹，蒙皮固定在由铝合金制成的肋条上。机身完工后，三个部分将成为一个无法分离的整体。
Ba.88 机身侧面结构图
Ba.88 的动力装置为两台比亚乔 P.XI RC40 型 14 缸气冷星型发动机，它可在转速 2,200 转/分钟及 4,000 米高度输出 1,000 马力的最大功率。飞机的螺旋桨是两副布雷达-拉蒂埃（Breda-Ratier）三叶电动变距螺旋桨，为了抵消发动机产生的扭矩，两副螺旋桨向相反方向旋转（左侧螺旋桨沿顺时针方向旋转，右侧沿逆时针方向旋转）。发动机安装在机翼前缘的发动机吊舱内，发动机固定在铬-钼合金钢管焊接而成的环形支架上，发动机整流罩由铝合金制成，整流罩上部设有化油器进气口。Ba.88 全机的总载油量为 1,379 升，分布在 12 个燃料箱内，其中 6 个位于机翼内，2 个装在发动机吊舱后部，剩下 4 个燃料箱设在自卫机枪后方的机身内。外段机翼内装有各装一个容积为 75 升的滑油箱，油冷器进气口装在发动机吊舱下部。
比亚乔 P.XI RC40 型 14 缸气冷星型发动机装配中的 Ba.88，比亚乔 P.XI RC40 已经安装就绪，接下来是安装布雷达-拉蒂埃（Breda-Ratier）三叶电动变距螺旋桨
飞行员座舱盖为铝合金框架结构，座舱内部设计基本沿用了当时的主流设计，仪表版和飞行控制装置也是当时的大路货，最值得注意的是飞行员座舱底部开有小窗，用于轰炸瞄准，因此飞行员座舱内没有地板，只在方向舵踏板下方设置了两个搁脚台，后坐射手座舱则装有铝合金制成的地板。飞行员座椅用铝合金管焊接而成，座椅底部装一块铝合金板，后座枪手的座椅面向机尾，为可折叠式，同样由铝合金制成。
飞行员与后坐射手布置 Ba.88 的固定武器为装在机头的三挺布雷达-萨法特（Breda-SAFAT）12.7 毫米机枪，后座的自卫武器为一挺装在液压驱动旋转枪架上的布雷达-萨法特 7.7 毫米机枪。机身后下方的三个半埋式炸弹挂架上可挂装 3 枚 50 公斤炸弹、3 枚 100 公斤炸弹或 2 枚 250 公斤炸弹；机腹下还可挂装一个内装 40 枚 2 公斤小炸弹的集束炸弹布撒器。
机腹挂载3 枚 100 公斤炸弹和集束炸弹布撒器示意
飞机装有 RA.350/II 型无线电系统和 AR.8 型接收机，两根固定天线和一根移动天线装在机身外部。除了对地攻击外，Ba.88 的另一项重要任务是照相侦察，所以 Ba.88 可在左侧的机翼内搭载一台 AGR.61 或 AGR.90 型平面测量相机，根据实际情况的需求，还可在机身前部轰炸瞄准小窗前方加装一台 O.M.I.F.M2 型照相机。
Ba.88 采用了悬臂式上单翼布局，机翼通过锥形肘节套和用螺栓与机身主结构连为一体。机翼内部的主要承力部件是两根用铬-钼合金钢管焊接而成主翼梁，主翼梁间由相同材料制成桁条相连接，翼肋的前部和中部由铝合金材料构成。发动机和起落架的承托结构同样由铬-钼合金钢管制造，它们通过 4 个连接点装在主翼梁上。机翼外部被铝合金蒙皮覆盖，机翼后缘装有传统的襟翼和副翼，机翼前缘装有汉德利-佩奇式前缘缝翼，可有效改善飞机的起降性能。Ba.88 的起落架为当时流行的后三点式起落架，主机轮向后收入发动机吊舱内部，尾轮向后收入机身。
飞行中的 Ba.88
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