以0.9马赫的速度返回虚拟内利斯没花多少时间，当我看见机场后才意识到：虽然油门杆已经向后收了很远，但F-35的速度仍然没有降低多少。感觉到我的吃惊后“芭比”解释道：“它就是不喜欢慢下来”，所以我只能用拇指打开虚拟减速板，以减速到300节（556公里/小时）的最大起落架放下速度（VLO）。我放下起落架后本能寻找襟翼手柄，才想座舱里没这个玩意！
F-35C的减速姿态，A/B由于少了两片襟副翼，所以主要靠平尾配合机翼变弯度再加方向舵外偏减速
由于内利斯的海拔高度约为580米，所以我不能用气压高度表，改用无线电高度表。我手动控制油门飞了一个还算漂亮的降落航线，以150节（278公里/小时）的着陆参考速度触地复飞。我以250节（463公里/小时）的速度转向第三边，再次放下起落架，按下“转换”按钮，然后转弯向跑道飞去（你可以在任何速度下按下转换按钮，但如果速度高于250节，计算机根本不会启动升力风扇）。全景座舱显示器上的符号表明F-35已经做好悬停准备了，所以我只需操作油门杆上的速度命令按钮就行了。
F-35B的最大起落架放下速度是300节
一键定速
现在我通过移上移下速度命令按钮来改变命令框中的悬停空速，根本不用再去管油门杆，只要用到操纵杆：推杆下降，拉杆上升，左移就是向左侧飞，右移向右侧飞，控制逻辑非常简单。“芭比”建议我一开始选择60节（111公里/小时）悬停空速，在接近跑道头的过程中慢慢减速。他还好心提醒我不要蹬舵，除非我想做一个围绕垂直轴线的“踏板转弯”。来到跑道上方时，我把悬停空速设置为0。
现在我通过移上移下速度命令按钮来改变命令框中的悬停空速，根本不用再去管油门杆
你可以在任何速度下按下转换按钮，但如果速度高于250节，计算机根本不会启动升力风扇
虽然时间已经过去了大约15年，我仍清楚记得驾驶“鹞”从悬停过渡到纯机翼飞行时简直就像在刀尖上跳舞。当“鹞”悬停时，这架飞机就依靠4条尖叫的炽热喷流浮在空中。我很清楚“鹞”在悬停前飞时如果一侧进气口因机身遮挡而造成进气受阻，就会出现方向稳定性发散问题，在向纯机翼飞行过渡的低速飞行中也是如此。事实上，这个问题是如此严重，最终会导致“鹞”在打转中坠毁。为此“鹞”配备了专门的探测设备和传感器，一旦飞机开始偏航，就振动方向舵踏板提示飞行员修正。
“鹞”在悬停中因失去平衡而弹射的案例屡见不鲜
“鹞”是上一个技术时代的产物，只有最优秀的飞行员才能驾驭。F-35B则完全不同，不存在方向稳定性发散的问题，也没有踏板振动，事实上，该机的确非常容易驾驶。当然，我从未飞过真正的F-35B，所以不能对模拟器仿真程度发表评论。但即使真机的驾驶难度是模拟器的两到三倍，F-35B仍很容易驾驶，这也是该机应该做到的。的确，与21世纪战斗机飞行员要完成的其他任务相比，驾驶飞机可能是最简单的！
当我推杆降到跑道上时，感觉F-35坚如磐石，非常稳定。在降落成功的鼓舞下我又飞了一次短距起飞（全加力，在60节时拉杆），升空后我做了一些更复杂的悬停机动，其中包括几次轻快的踏板转弯。然后我下降到6米高度，沿着无尽的滑行道以10节（19公里/小时）的速度悬停前飞。当然在现实中可不能这么做，因为高温燃气会烧坏沥青路面。但这样做很好玩，透过座舱地板看到地面真是一种超现实体验。我猛推杆想测试一下重落地，但计算机根本不允许下沉率超过3.81米/秒。后来我在范保罗航展上看到真正的F-35B悬停飞行，发动机向下喷出的能量真是让人叹为观止。
在2016年的范保罗航展上，F-35B做了精彩的悬停机动 内油已经不多了，所以我尝试了一次垂直起飞。我快速拉杆，飞机就像火箭般腾空而起，然后再一次垂直降落。毫无疑问，洛克希德·马丁公司在化繁为简方面做得很出色。
这是一架梦幻飞机！能够垂直起降、隐身和超音速巡航，其“融合”传感器系统和隐身设计意味着F-35B飞行员能够看见一切，但敌人却看不到他。
好像diy一个f35的模型
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