诺曼底登陆之后的前几周，为建造前线着陆场所选择的路面材料被称作方形网眼轨道（SMT）。方形网眼轨道由英国钢筋混凝土工程公司于1943年开发，由3平方英寸（约19.35平方厘米）的粗铁丝连接而成。它胜过其他路面材料的原因是非常轻，已经十分繁忙的登陆艇可以将足够数量的轨道运过英吉利海峡。方形网眼轨道是很容易使用的材料，一个战斗机着陆场可以在大约一周内铺设完毕，就像铺地毯似的。
一位工兵正在维修方形网眼轨道路面。（图片来源：美国国家档案馆）
1．第834航空工兵营士兵正在建造巴约西南方大约10英里（约16.1千米）处的A9/勒莫莱机场。（图片来源：美国国家档案馆）
2．横贯跑道的灌渠部分已经被推土机填上。平路机在重型拖拉机的牵引下，从近处运来泥土，均匀地填入灌渠中。平路机常被称作“大车”或者“平底锅”，能够运载8立方码（约6立方米）土方，同时可以收集过多的泥土，或者在必要时填土。（图片来源：美国国家档案馆） 3．光轮压路机沿着跑道来回运行，逐渐夯实，直到路面平整且坚硬。这些压路机每辆的重量为负责飞机正常降落所需的最终路面。（图片来源：美国国家档案馆）
4．D-日之后几天，在A1/圣皮埃尔迪蒙，翻斗车将泥土卸到跑道上不平整的地方。（图片来源：美国国家档案馆）
5．在用平路机进行铲平处理之后，运水车将破坏的草地弄湿，然后将其压实。这些运水车在跑道建造的整个过程中持续工作，在每次压实过程之前保持地面潮湿。它们是最后一个离开完工机场的装备，最后还要洒水让尘土沉积。（图片来源：美国国家档案馆） 6．在铺设之前，用起重机将预制沥青路面材料（或者粗麻布路面材料）吊上卡车。（图片来源：美国国家档案馆）
7～10．在选定的跑道场地平整之后，由货车运载200英尺（约610米）一卷的粗麻布路面材料（含有类似柏油纸的成分）进行铺设。相邻的材料之间保持50%的覆盖，然后用柴油和汽油的混合溶液粘合。路面材料用摆轮式压路机压实，然后用另一辆货车上的分配器喷射液态的黏合剂密封。（图片来源：美国国家档案馆）
11．铺设预制柏油路面材料（PBS）。（图片来源：美国国家档案馆）
预制柏油路面材料（PBS）和预制粗麻布路面材料（PHS）
用方形网眼导轨完成诺曼底的第一批机场之后，建造机场的工兵部队几乎都转向另一种路面材料——预制柏油路面材料（PBS）。预制柏油路面材料是源于英国的加拿大陆军工兵部队开发的，作为一种快速路面辅助材料，它很轻、容易运输，具有很好的全天候特性。它可以快速铺设，不会造成方形网眼导轨表面的着陆场碰到的尘土问题。1943年夏季进行的预制柏油路面材料试验取得成功，这种材料很快就被大量生产。到战争结束，仅在英国就建造了2000万平方码（约1672万平方米）。
预制柏油路面材料被简单地描述为一种粗麻或者黄麻浸泡布料，每卷为300英尺（约91.4米）长，36英寸（约91.4厘米）或者43英寸（约109厘米）宽，铺设时重叠部分加以密封，形成适用于好天气的防尘表面。
预制柏油路面材料是需要小心搬运和常规维护的材料。很快就发生了飞机的急刹车导致预制粗麻布路面材料被撕裂的情况，但是这种情况可以通过在脆弱位置的预制粗麻布路面材料之上铺设方形网眼导轨的方法来弥补。但是，预制柏油路面材料吸引人之处主要在于铺设的速度。150名士兵的团队可以在大约14个小时内铺好3600英尺×120英尺（约1097米×36.6米）的跑道。
预制柏油路面材料也是具有良好成本效益的穿孔钢板替代品——普通的前线着陆场需要800吨预制柏油路面材料，而同样的着陆场需要4800吨穿孔钢板。在跨越英吉利海峡的坦克登陆舰上，这对运输空间也是一个巨大的节约。
穿孔钢板（PSP）
为了向美国第9航空队中型和轻型轰炸机提供全年使用的机场，1944年7月，诺曼底引入了第三种路面材料——穿孔钢板（PSP，或者“马士敦”路面）。它由连接在一起的10英尺（约3.05米）、15英寸（约37.8厘米）宽的穿孔钢板组成，垂直铺设在飞机航线上。穿孔钢板广泛地使用在其他战场上，是欧洲大陆所有机场的理想路面材料，但是有限的产量和较大的重量使其变得不实用。而且，因为供应问题，建造穿孔钢板路面的战斗轰炸机机场可能要花费一个月或者更长的时间，而类似的预制柏油路面材料机杨和方形网眼导轨机场分别可以在两周和一周内完成。
第833航空工程营的士兵在机场建造中铺设穿孔钢板。（图片来源：美国国家档案馆）
草皮和泥土
除了上述材料之外，对于紧急降落跑道和加油及武器装载路道，还建造了草皮和泥土跑道。
机场建造：美国风格
美国第843航空工兵营于7月2日抵达诺曼底。分配给他们的第一项任务是在靠近卡朗唐的布吕舍维尔（LeGrocellier）建造一个前线着陆场（A16）。该营的书记员写下了在法国土地上建造机场之前的一个多月里，他们与天气抗争，划定和清理场地的经历：
我们于7月5日16点从圣拉姆波特出发，乘坐汽车沿着由瑟堡向南延伸的主干道开进，这条路上挤满了运载士兵和补给品的卡车，通过卡朗唐的时候，遇到了零星的敌军炮火，经过我军战斗机占据的飞机跑道周围挖掘的步兵和炮兵阵地，最后到达布吕舍维尔——我们将在那里完成本营在法国建造的第一个前线着陆场。
降下犁板的平路机进行粗切。按照测量员标记的线路，他们开始对跑道进行平整。然后，他们升起犁板，降下位于机器前方的大型锯齿，开始铲平地面。（图片来源：美国国家档案馆）
第833航空工兵营士兵铺设方形网格导轨。（图片来源：美国国家档案馆） 这时，瑟堡半岛的卡朗唐战区是双方必争之地，大雨使原本已经遍布沼泽的乡间低地条件变得更加恶劣。在沼泽中可能发起进攻的通道，敌军步兵已经在灌木丛中建立了阵地，受到迫击炮、机枪和不断增加的炮兵的支援。飞机和重型炮兵必须将敌军逐出这些据点。我们最为急迫的任务是建造降落跑道，以增加空中支援的效率，支持正在瑟堡半岛西南方向10英里（约16.1千米）长的战线上作战的我军地面部队。
布吕舍维尔的任务已经于1944年7月4日下达给第843营。规范要求一条5000英尺×120英尺（约1524米×36.6米）的跑道，其中3600英尺（约1097米）采用预制粗麻布路面材料路面，其余采用平整和夯实的泥土跑道；一条预制粗麻布路面材料路面和一条方形网眼轨道路面的滑行道；75块42英尺×72英尺（约12.8米×21.95米）的硬质地面，其中50块铺设网眼轨道，25块仅做平整和夯实。完成日期设定为1944年7月16日。
本营S-3小队的先头部队已经在5日凌晨到达新位置，标记跑道中线。7月6日，在跑道场地上清理灌木的工作已经开始，每天分3班工作，6小时换班。所有树木和矮灌木都被清除，并下挖至达到理想地基的深度，然后填土并用羊蹄平路机夯实。灌木丛的清除在7月9日完成。跑道平整于7月8日开始，进展迅速，但是到7月13日在跑道中央遇到了一大块松软的土地。我们必须将这一地块挖掘到4英尺（约1.22米）的平均深度，安装排水管排出地下水，并填入来自附近矿坑的岩石。滑行道的清理从7月12日开始，利用跑道平整所不需要的设备进行。跑道进场通道的清理在次日完成，同日，两个连的士兵分为两班，每8小时一班开始在跑道上铺设粗麻布路面。
预制粗麻路面材料（PHS）是两面涂上厚厚的沥青的粗麻布料。在地面夯实到最优的湿度，形成坚硬、致密的表面时，铺设这种材料，每块之间有50%的重叠部分，形成双层覆盖。材料一面的沥青在铺设之前浸泡在汽油和柴油的混合溶液中；这会将沥青涂层软化，变得非常黏稠，从而提供黏性。这一思路是加拿大陆军工兵提出的，但是我们使用的材料是由美国屋面材料制造商制造的。这种布料的宽度为43英寸（约1.09米），每卷长度为300英尺（约91.4米）。通常，跑道两端的区域容易因为飞机转弯动作而遭到破坏，所以在粗麻布之上铺设了铁丝网以防撕裂。粗麻布材料铺设起来很快，整条跑道在3天内就可以铺完，但是地基必须完好——而且在雨中也不能高效地铺设。这种覆盖材料非常成功——没有灰尘，没有泥土，飞行员也喜欢它。
木工们用气动工具建造机场的控制塔。左边的压缩机为气动锯提供动力，这种工具能够快速整齐地切开木头。在这张照片拍摄后的2小时内，6名木工就完成了这个控制塔。（图片来源：美国国家档案馆） 7月14日，在跑道上遇到了第二块软地，使得平整工作延迟，结果是将完成的日期推迟到7月21日。7月15日，滑行道的平整和安装开始。大雨使粗麻布路面的铺设推迟了2天，我们还必须去掉开始下雨时边缘尚未密封的粗麻布路面，重新铺设。7月20日下午的大雨再度终止了所有行动，我们还要花费3天去排水。这一延迟将完成的日期再次推后到8月1日。7月24日，我们接收了两个250桶栓接钢罐并开始架设。晴朗的天气持续了三天，但是雨又下了起来，降低了平整工作的速度并推迟了路面铺设。8月1日，这个机场的一条跑道、一条滑行跑道和38块硬质地面投入使用。8月2日，第一架飞机从英国飞来，降落在机场上。工作继续进行，8月7日完成了一条滑行道、通道和硬质地面。
这辆用棋盘格布覆盖的手推车上的两位美军士兵负责引导这条降落跑道上（可能是A9/勒莫莱或者A7/阿泽维尔）的飞机起降，他们是查尔斯·L·考茨中士（左）和弗朗西斯·B·布尼中士。背景上可以看到美国陆军航空队第107战术侦察中队的一架F-6A（P-51A“野马”战斗机的侦察型号），该中队是D-日之后在法国领土上开展行动的第一个侦察单位。（图片来源：美国国家档案馆）
这种10000加仑（约4升）的钢制储油罐可以由6名士兵组成的小队在3天内拆卸并在下一个机场上重新安装。（图片来源：美国国家档案馆）
机场建造：英国风格
皇家空军的第5023机场建造中队于7月6日下午3时和8日夜里降落在诺曼底的勒阿梅尔，人员、重型机械、MT和装备齐整之后，他们已经做好了工作的准备。该中队的历史记录中这样描写接下来发生的事情：
开始的几天，我们的主要任务包括维护机场跑道、建造道路、机场环形道、制作炮靶，为跑道上油防尘以及一般的小工作。我们的重型机械操作人员第一次体验炮火下的工作，他们帮助皇家工兵建造蒂利的一条新公路。所有中队都是第一次挖掘工事躲避空袭，这种事情几乎每晚上都发生。很快，我们就开始谈到“跑道”，而不是机场，我们用字母和数字代表它们，B2、B3、B4、B7、B8、B9——这些跑道因为王牌飞行员从那里起飞而闻名，很快就呈现了“正规机场”的外观——我们起早贪黑地工作，没有休息，也没有抱怨。我们都已经为此接受过训练，并且适应了这种生活，以自己成为第二战场的一员而兴奋和骄傲。
第5023机场建造中队的重型机械操作员。（图片来源：作者收藏）
6月15日，皇家空军飞行控制人员在巴约东北5英里（约8千米）处的B2/巴藏维尔工作。（图片来源：帝国战争博物馆CL162） 7月31日，我们将三个小队转移到靠近瑟莱湖畔蒂利的场地，8月2日中队的其余人员也转移过来，在这里我们开始和兄弟部队第5022中队一起工作，建造一个前线着陆场。从没有一个机场建造联队或者大队曾经在这样短的时间内完成这么多的工作。当我们抵达时，玉米已经长到3～4英尺（91～122厘米）高，树木枝繁叶茂，看上去长得十分结实。在5天内，这里就发生了巨变。一条1300码（约1189米）长、40码（约36.6米）宽的长方形网眼轨跑道、环绕跑道的40英尺（约12.2米）宽滑行道，以及一条环绕机场的50英尺（约15.2米）宽MT道路以及5个疏散区已经全部完成——B19新机场已经为战斗飞行做好了准备。在8月8日我们第一次停下来休息时，自己都无法相信这一切。
8月1日，第419维修和救援单位的士兵在AEC自行吊车的帮助下，从穿孔钢板降落跑道上将机腹着陆到B9/朗特伊机场的440中队MN413“18-T”号“飓风”MkIB战机拖走。（图片来源：帝国战争博物馆CL652）
8月13日，皇家加拿大空军第421中队的“喷火”MkIX战机准备从B2/巴藏维尔机场疏散区滑行起飞，实施“薄暮侦察”。（图片来源：帝国战争博物馆CL782）
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