图说DSI进气口
原作者：Armstrong来自空翼
洛克希德·马丁公司F-35战斗机机身两侧进气口内不起眼的鼓包实际上堪称空气动力学奇迹，而这只有航空工程师能够充分理解。
在F-35以超音速飞行时，这种进气口的鼓包与前掠式进气口唇口配合工作，使有害的附面层气流远离入口，可以完全取代目前战斗机所使用的更重、更复杂、更昂贵的带附面层隔道超音速进气口。
这种进气口设计被称为“无附面层隔道超音速进气口（DSI）”，当它被安装在一架F-16Block30上进行了非常成功的验证后，DSI进气口从概念变成了现实。
1996年12月，这架飞机在9天内完成了12架次试飞，其中首次试飞发生在12月11日，初步摸了一下飞行包线，并对进气口进行了功能检查。
在后续试飞中，这架F-16研究了DSI进气口在水平和机动飞行中的性能特性。这些试飞中油门的快速瞬变证实了进气口和发动机之间的兼容性。
飞行试验覆盖了整个F-16飞行包线，实现2.0马赫的最大速度。修改后的飞机在所有迎角和侧滑角下都显示出与生产型F-16相似的飞行品质类似。洛克希德·马丁试飞员在试飞中完成了两次飞行中发动机重新启动、开了164次加力，都没有出现故障，有52次加力是在剧烈机动中开启的。在整个试飞中F-16没有出现发动机失速或任何异常。
与生产型进气口相比，新进气口使F-16的亚音速单位剩余功率有所提高，这得益于取消附面层隔道对整体系统带来的好处。试飞员指出，这架F-16的军推设定和推力特性与安装通用电气F110-GE-129发动机的生产型F-16非常相近。考虑到这次试飞的总体目标是验证这种先进进口道技术的可行性，达到这种效果已经很让人满意了。
战术飞机的进气口一直是设计难点。一架战斗机的进气口必须在很宽的速度、高度、以及机动条件范围内都能向发动机提供高品质气流，同时还能满足发动机从怠速到最大军推或加力状态下对气流的需求。
进气口在设计上还必须考虑因飞机布局带来的限制，如前起落架、武器舱、设备检修面板和前机身外形。进气口设计还必须满足阻力最小、重量最轻、成本最低、推进性能最高的要求。
对隐身战斗机来说，进气口还必须满足严格的低可探测性要求。