当然，这样的设计一方面是因为“鹞”式短距/垂直起降战斗机的上舰，凭借“鹞”式优异的短距起降性能，对滑跃起飞跑道的数量需求变得并不迫切了。加之，这类轻型航母已开始向多功能化转型，所担负的是防空反潜、兵力运输投送、战场支援等多样化作战任务，因此在航空能力上的一定削弱又此消彼长了对直升机、两栖登陆艇、坦克等装甲车辆和作战人员的搭载和运用能力。
欧洲海军所装备的可执行任务多样化的轻型航母，与直升机母舰、两栖攻击舰的界限已是十分模糊
执行攻击型任务时，航母飞行甲板的停机区一般会停放航母40%～50%的舰载机。这个停机数量就是航母可以一次放飞和回收战机数量的上限，也是一个攻击波中最多能够出动的架数
停机区
随着斜角甲板的引入，现代航母的飞行甲板舰艏起飞区与斜角甲板着舰区之间的交汇区域形成了大面积的三角形停机区域，这里可在不干扰舰艏甲板与斜角甲板区域作业的情况下停放于调度舰载机。这里既便于舰载机向起飞区流转，又便于着舰后不需入库的舰载机在此停靠，同时这块停机区域旁边还有2～3部舷侧升降机，可以用来转运机库和飞行甲板之间的舰载机。在飞行甲板上划设的停机区，除了这块相对特定的区域外，航母甲板的其他区域比如舷侧的升降机在某些时刻也可以用来停靠飞机，在没有舰载机回收任务时斜角甲板也可以临时划入停机区。
机头朝着舷内、机尾朝向舷外是舰载机停放的一个较为直观的基本规则。这样当需要调动舰载机时，舰载机驾驶员就可以很容易驾驶飞机向前滑动，或者利用牵引车把舰载机拖到相应的位置
舰载机在甲板停放区内的停放，除了基本的数量外，首先要在机种上能够满足作战任务的需求，也就是说飞行甲板上停放舰载机的主力的战斗机，与预警机、反潜和救援的直升机、伙伴加油机、电子支援战机等机种是有一定搭配要求的。其次，停机区内的舰载机有着“处于待命状态”和“作为备份”之分，前者是指只需要作一些常规的检测和后勤支援作业即可随时起飞执行任务的舰载机，后者主要用于替换计划起飞但未能放飞的战机。
舰载机在停机区的停放几乎都是以机头朝着舷内、机尾朝向舷外的方式停放。处于待命状态的飞机和备用飞机多是停放在了甲板边缘、机尾朝着舷外，这样利于舰载机起飞前的发动机预热，预热时发动机所排出的高温尾气朝向舷外，就不会对飞行甲板上的其他舰载机和设施造成危险，以及不会影响到正常的甲板作业。而着舰降落后准备再次循环起飞的舰载机由于其发动机关闭迅速，可以相对较为自由的停放在飞行甲板中心、舰艏起飞区的后面。
飞行甲板上舰载机的停放布列需要有适合于机群起飞或机群降落的几种不同的方案
航母舰载机的飞行计划若只是进行起飞，那么斜角甲板着舰区就可以关闭，可以停放和放飞舰载机
飞行甲板的总体面积毕竟是有限的，能够停放舰载机的空间是很有限的，舰载机在停机区的停放布局需要围绕飞行计划来指定。停放在飞行甲板上的飞机既不能影响机群的起飞，又不能影响机群的降落，因而飞行甲板上舰载机的停放布列需要有适合于机群起飞或机群降落的几种不同的方案。比如甲板的飞行作业只是围绕舰载机的放飞来展开，那么这时候斜角甲板着舰区就可以关闭，临时划入停机区，斜角甲板的第三、第四弹射器或者说滑跃起飞中的3号起飞机位就可以与舰艏起飞区一同放飞战机。
机械锚链和舰面系留孔组成了舰上系留设备，也是舰载机能在停机区停放的前提
航母虽是海军中体量最大的作战舰艇，但十万吨级在茫茫大洋上也只是一叶扁舟，特别是在较为恶劣的海况下更是风雨飘摇。那么航母作为海上运动中的舰载机载体，舰载机在飞行甲板上的停放，首先就要解决必须遵循一定的规则，以保障脱载机的安全和整个飞行甲板的运行秩序。这其中最基本的前提是，将停放舰载机的牢固的固定在飞行甲板上，而“锚链”和舰面的“系留孔”就组成了舰上系留设备，通过对舰载机几个关键部位的系牢，进而把舰载机紧紧固定在飞行甲板上，防止舰载机在飞行甲板上产生滑动和翻滚。而在恶劣海况下，即便是系留舰载机的锚链则进一步增加到十几二十条，有时也还是难免意外的发生。
为了缩短舰载机循环出动的时间、减少在舰面维护保障中的转运、停放次数，停机区还引入了F1中的PitStop“维修点”这种一键解决方案 飞行甲板的停机区内除了设置系留穴，在舰载机停放时对其加以系留固定外，在周围还要配套设置供油、供电、供气、供水以及信息数据接口等一系列设施。这种设计被称作“维修点”（PitStop）。特别是舰载机自身性能上的可靠性、稳定性越来越高，舰载机的出勤率、出动能力也由此大幅增强，已经具备了多波次循环起降的能力。那么随着在停机区设置“维修点”，拦阻着舰回收后的舰载机就可以直接划入停机区的维修点，经过维护检修、弹药补给等飞行准备工作后即可再次放飞。事实证明，停机区中PitStop维修点的设置，仅仅通过减少在维护补给等舰面作业中重新停放舰载机的次数即一定程度上了提高单机出动率。
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