该机采用四余度电传（FBW）飞控系统，由多台飞控计算机进行控制，实现了静不稳定姿态控制，这对提高飞机的机动性来说至关重要。试飞员参与了EAP的全玻璃座舱设计，这也是该机研制的一大特点。座舱内有三个史密斯工业公司的多功能显示器，一个GEC马可尼公司的广角平视显示器和中置“手不离杆”式（HOTAS）操纵杆。当时，EAP的座舱被很多业内人士评为史上最优秀的座舱设计。
1986年8月8日15:47分，EAP验证机ZF534在BAE首席试飞员戴夫·易格斯的驾驶下沃顿首次冲向蓝天。飞机在滑跑后迅速离开了跑道，试飞员惊艳飞机的飞行稳定性和该机对任何控制输入的即时响应。
EAP在67分钟的首飞中表现得无可挑剔，甚至毫无困难地在9144米高度把速度推进到1.1马赫。易格斯在沃顿降落后说：“这飞机很棒，非常灵活但很容易驾驭。我觉得这是每位战斗机飞行员心目中的理想飞机，我希望我们能制造了800架而不是1架！”值得注意的是，EAP在一周之内完成了包括首飞在内的10次试飞，而且没有出现一例故障。
随后，来自意大利和西德的试飞员也发现了EAP令人难以置信的性能、机动性和易于操控性。意大利飞机公司的首席试飞员埃德·纳皮表示：“飞机的完成度已经很高了，这对一次性实验飞机来说是很不寻常的。”MBB首席试飞员彼得·韦格在1988年1月驾驶EAP进行了第11次试飞，他也是第一位飞EAP的西德试飞员，他表示EAP“很容易操控，我在驾驶中没有遭遇困难。这架飞机非常活泼，加速迅猛，为了不超过速度限制我不得不作了减速转弯。该机的操控特性，尤其在低速时，给我留下了深刻印象。”
BAE说EAP既不是战斗机也不是原型机而是一架验证机，旨在实现一些研究目标，以此证明未来的欧洲战斗机（EFA）的可行性。
该机的制造验证了欧洲航空工业在战斗机设计中使用先进复合材料的能力，EAP的机翼、鸭翼和前机身都大量使用复合材料，中段机身、后机身以及垂尾则主要采用铝合金和铝锂合金。EAP在气动设计上突出高攻角（AOA）性能，通过采用防止偏离系统使该机在低速时的极限攻角能超过35度。在验证期间，BAE的工程师对机腹进气口在大攻角下的表现以及对发动机性能的影响做了深入研究。
在对全权限数字电传操纵系统的测试中，飞机的主动控制技术（ACT）被推到了极限，特别是飞机在高度不稳定的状态时。在EAP的短暂试飞期间，其座舱设计、隐身性能、发动机FADEC控制系统设计等所有目标都经过了成功评估。
ZF534在1991年5月1日退役，此时飞机已经完成对其飞行包线每一个细节的研究，共飞了195小时21分钟，并多次突破2马赫。
由于EAP表现上佳，所以有人建议BAE直接单干投产该机，成为英国皇家空军的新型一线战斗机。如果是这样的话，那么EAP能在90年代初形成战斗力，并且经过升级后在今天仍能保持先进性。
可惜的是，英国政府在该项目投资1.8亿英镑后就不再拨款了，坚持认为应该由欧洲国家联合研制一种欧洲战斗机。