揭秘非洲航空业:埃及K-8E教练机国产化率超94%
由于众所周知的原因，非洲的工业基础一直都比较薄弱，主要表现为一则在非洲大陆上长期以来都没有能够形成完善的工业体系;二则现有的工业布局基本以原材料出口为主，缺乏深加工和高端制造能力;三则局势的动荡使工业发展的进度很容易受到打击。在这样的大环境下，作为现代高端制造业代表的航空工业，在非洲的发展显得更为不易和缓慢。
建立在一片空白基础上的非洲航空工业过去的50多年里虽然有一些发展，但是其整体状况仍不如人意。总的来讲，当前非洲的航空工业发展基本呈现出以下几个特点：区域结构上呈现出南北地区较强而中部发展弱的特点;在生产和产品结构上呈现出军机强而民机弱的特点;就整个行业来讲仍然处于产业链的末端，并且向产业链上游发展乏力。
作为非洲工业基础最强的国家，南非空军在1965年组建了阿塔拉斯(Atlas)飞机制造厂，当时的目的就是制造军用飞机，帮助南非空军度过武器禁运的难关。得益于国内的强势需求，阿特拉斯成立之后发展很快，并于1968年并入南非政府组建的阿姆斯科(Armscor)武器装备公司。1992年，阿特拉斯被南非丹尼尔公司合并，成为该公司航空与航天系统分部。阿特拉斯为了满足南非空军的需要，以仿制、特许生产等合作模式，制造了包括ImpalaMk.1、Oryx、Bosbok、Cheetah等在内的多种战斗机、教练机、直升机等机型。而该公司最为外界所知的就是研制了rooivak武装直升机，该直升机至今在世界武装直升机市场仍占有一席之地。目前，阿特拉斯在战斗机，直升机、无人机的研制方面都具备了较强的实力，也是非洲实力最强的航空制造企业。
同样为满足军队需要而组建的埃及阿拉伯军工生产组织(AOI)，是非洲大陆北部一家实力较强的航空制造企业。AOI由埃及、卡塔尔、沙特、阿联酋四个国家于1975年联合组建，目的就是为阿拉伯世界制造自己的战斗机。1993年，其他三个国家退出，AOI归埃及所有。目前，AOI下面共有固定翼飞机制造厂、直升机公司、航空发动机公司等几个主要业务部门，能够制造初级中级教练机、轻型直升机、轻型通用飞机等机型，业务仍以军用飞机为主，只有简单的小型民用飞机制造能力。1999年12月，中国和埃及签署了K8E教练机出口合同，并帮助AOI组建了生产线，该项目的实施使得AOI的整体生产能力得到了巨大提升，首次具备了中高级教练机从零部件生产到总装交付的完整能力，也使得K8E在埃及的国产化率达到了94.3%。
相对于军用飞机的制造，非洲大陆在民机制造领域则有更为漫长的路要走，并且主要以市场换技术的形式获得国外航空巨头有限的生产份额。目前，波音、空客这两个世界客机生产巨头都选择从非洲采购零部件，但是采购的零部件技术含量都不高，并且采购总额也相对较低。以波音公司为例，该公司从埃塞俄比亚采购的座椅间电缆，由埃塞俄比亚航空公司下属的制造厂负责制造，虽然最近两年波音增加了采购数量，但是其所占的比例仍然非常低。而这也是埃塞俄比亚航空公司运营着全波音机队以补偿贸易的形式获得的。波音公司与南非的合作，主要是原材料方面的合作，即资助南非对钛铁矿进行加工，获得价格相对较低的钛材料。此外，波音还与南非航空公司合作，鼓励在南非国内拓展生物燃料的种植和研究。
非洲的民机制造至今也没有形成相对完整的制造体系，有限的制造能力也都从属与各国航空公司旗下。除了南非和埃塞俄比亚，摩洛哥、肯尼亚、安哥拉等国家同波音、空客的合作，也基本都是这种模式。相对而言，由于历史渊源，空客与南非在航空工业领域的合作远超波音。作为空客在非洲大陆最大的合作伙伴，南非一直都得以有机会参与到空客的主要研制计划中，包括A380、A350客机上都有南非生产的零部件，其中还包括一些关键的零部件。
与军机制造不同，广泛而深入的合作是当前民机制造领域的发展大势。但是对于非洲的民机制造而言，由于自身的基础薄弱，当前只能被动地接受民机制造巨头的分工安排，徘徊在产业链的下游;而长期这样下去，又导致其产业发展后继乏力，无法完成产业升级发展所需的技术积累和资金积累，造成低层次制造的恶性循环。久而久之，非洲地区的民机制造业水平与世界先进水平的差距只会越来越大，而在民机领域，类似于中国向埃及转让K8E整机生产线这样的深度合作，在短时间内是不可能出现的。
页:
[1]