客机作为一个商业项目，管理和成本控制非常重要。在这阶段，需要优化生产线，提升效率。这里不得不说移动生产线，这个虽然不是波音提出，但是波音应用得最广泛。以往生产飞机是完成一个工序才移动到下一个工位，当使用移动生产线后，让每一个工位的时间变得固定（防止工人偷懒），变相提高了生产效率，在耗费同样的工资和能源下，提高了产量，从而降低了生产成本。像777这样的客机，波音在2013年月产量8.3架。
同时还需要进行设计优化，前期批次超重的问题，都需要在后续批次中解决。结构重量比较麻烦，但是可以通过更换材料或更改设计解决。比如波音777-200ER，通过将机身地板梁换成更轻的铝锂合金减重。到2005年后的777-200ER，机身地板梁就更换为复合材料。A380当时承诺是满客飞行15000公里，但是早期最大起飞重量的为560吨，满足不了这要求。直到交付4年后，将最大起飞重量提升到575吨才能实现，阿联酋航空用这个版本的A380飞迪拜到洛杉矶的航班。
当C919传出超重信息，大家都以为天要塌下来，但是看看客观发展，飞机的持续改进就是这样。你的几百架订单，每个批次都在改进，往往后续批次才是最完美的。对军用飞机，很多人都很理解，例如F-35前批次没有达到的作战能力，在后续批次达到；J20有A状态，等WS15才是真正状态。其实这个规律对民航客机也是适用的。
后续改进
大家会看到飞机有后续编号，比如说A330-300，A330-200，777-300，777-300ER，其实现在的飞机都会考虑形成一个系列去适应细分市场，区别往往是座位数量和航程，座位多点航程短点或者相反。有些是为了某些特殊要求而改装，比如说777-200LR，就是针对超远航程进行加装油箱，并且强化机体。所以对于一款客机而言，最重要的是机身宽度和机翼选型，这两个参数改动就基本是一款新飞机了。
改进型等同于机体优化，因为一款机型生命周期可能达30年之久，期间通过不段改进来提高性能。比如说A330-200，一开始只有12500公里航程，但是为了抢一部分777-200ER的市场，2012年批次的A330-200增加了起飞重量，航程也相应提升到13300公里。再如777，一开始这是一款瞄准14000公里级别的远程客机，但是在1995年投入使用时，引擎推力还达不到要求，所以波音一开始将基本型定位在9600公里的A市场，可以跨大西洋飞行（就是国航那10架老777）。等满足推力的引擎出来，再推出200ER，这型就是原来指标中的777。波音取巧了，好处是可以按时交付。当然只能飞9600公里的777其实性能并不占优，比A330-300成本高，所以只卖出了几十架，大家还是需要正常版本的777-200ER。
到了2005年有了GE90-115B这个神器，777的大改版777-200LR和777-300ER就出来了，可以说777-300ER是最完美的777，也是至今波音最赚钱的飞机。
所以当一架飞机投入使用后，其改进型的快速跟进是必需的。相信C919出来后，C918、C920、C921都会快速成型，形成系列。
刚刚下线的C919客机 至此，一架飞机从调研到生命周期的改进流程就清晰了。选对市场，谨慎的JDP工作，务实的工程阶段，持续的后续改进和人员培训，优化管理和成本控制，都是一架民航客机成功的关键。
关于商飞的评价
很多航空迷会说，我是帮商飞说话。其实写这个系列文章目的是要让大家更了解民航，了解其规则。在很多人看来，指责商飞都是停留在延期，超重，国产化率这些话题。而我要说明的事，这些方面商飞只是个跟随者，而且这些做法是整个业界普遍存在情况，而不是商飞独有。而商飞真正没做好的那些，因为大家都不了解民航，所以反而没人能指出商飞真正的问题所在。那么我就来告诉大家，商飞哪些没做好，哪些才是真正需要指责的。我可不是说商飞什么都是对，什么都无条件支持。
国产率
对商飞大家说就是造壳子，其他都是进口。民航客机为什么要全球化，连波音都必须走这条路，因为可以降低成本，你什么都自己做还是买货架现货来的快和省时间？这个不应该是商飞的错。
商飞真正做得不好的是和供应商的沟通。在全球采购的模式下，飞机制造商需要和零件供应商保持密切联系，任何的改动都需要互相通知。波音这个部门有4000人，各系统都有独立团队跟进。从之前资料看，2005年ARJ项目时，商飞这个部门人数不到50人，这样势必会影响供应商跟进，没有足够的人手和制定合理的机制，很容易就给供应商拖延。到现在不知道商飞这个部门发展情况如何，这个是商飞一个弱点。
项目延迟
对商飞的延迟，这个口水最多。但是这个也是最无益的，有人说这个是商飞吹牛皮，没做好就公布时间，为什么要定期公布时间，完成JDP必须公布时间，公布完后出现技术延迟就老实解决，而不是带着问题去造假。这个不是商飞的错。
商飞真正做不好是混乱的项目管理。在ARJ21阶段，本来是各有所有长的两个单位通力合作就好。但是却成为各有各意见，要不大家都管，要不大家都不管。就这样的混乱，让外国供应商都觉得这个项目已经不受中国重视。商飞成立后，明确了商飞和中航各院关系，所有C919在JDP阶段走得顺。
超重
很多人又把超重作为指责商飞的口水。上面说过民航客机后续批次可以把超重问题解决，而且目前的客机都是按照这个步骤做的，这个不应该是商飞的错。
商飞真正做的不好的是落后的工艺生产水平。上飞的底子大家知道，在做ARJ21时，还是抱着MD82的那套落后工艺在做机身，事实上西飞早已经有更先进的工艺。技术底子薄是商飞最致命伤，在ARJ项目个缺陷表露无遗，用这种方式生产飞机，超重和生产成本高，使得飞机成本攀升。很多人认为中国人工便宜，其实对客机生产而言，工时才是最直接的统计。举个例子，天津的A320总装线，刚运行时，因为对工艺不熟悉，某零件在德国生产需要3小时，在天津是30－50小时，直接导致这个零件成本攀升，最后直接从德国运过来更划算。商飞独立后，如何提升自身的水平，这个是让人担心的。也是商飞弱点。
生产管理及效率
这个很多人没提到，但是我要提出。项目管理能力是客机制造商软实力体现，在这方面商飞路还很长。在生产效率方面，波音是做得很好的。说商飞官僚我信（波音官僚是在管理层不影响波音生产的效率），但是我更担心这个会影响到生产层面。如何合理优化生产线，单位时间内能生产更多的客机从而降低成本，国内的飞机制造商在产能方面都是比较弱，对应过百架有交付期限的订单，产能上不去可能流失更多订单，也让后续改进型受阻，这个才是项目的大损失。商飞必须正视这个问题。
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