飞行员报告：试飞苏-27
原著：David North《航空周刊》编辑大卫·诺斯在飞苏-27前，曾飞过美国空军和美国海军的麦道F-15和F/A-18，这些飞行经历让他能更好地评估苏-27这种苏联顶级战斗机。
《航空周刊》编辑大卫·诺斯在1990年的范堡罗航展上成为第一名苏-27的美国飞行员
1990年初，我们曾试图在俄克拉何马航展期间组织一次苏-27试飞，但被苏联贸易部长否决，因为美国不允许苏联飞行员飞航展上的F/A-18。
在俄克拉何马航展期间，我有幸与西蒙诺夫进行了几个小时的关于航空和航电技术的讨论。他最后承认我对苏-27的老旧座舱技术的批评是对的，他们正在为苏-27未来改型研究阴极射线显像管技术。我还有幸坐在苏-27机翼下和留里卡发动机设计局总设计师维克托·切普金讨论了AL-31F发动机的升级问题，他们正试图改善发动机的耐用性。
留里卡发动机设计局总设计师维克托·切普金
在1990年的范堡罗航展上，西蒙诺夫实现了他许下的承诺。
范堡罗航展的一个早上，维克多·普加乔夫邀请我坐进苏-27座舱看一看，他说当天我们能一起飞一下。我和维克多坐进座舱，我熟悉了一下基本操作并在飞行许可上签字。我在前座，普加乔夫在后座。傍晚，我驾驶苏-27从停机坪滑进开放跑道。我接通加力，飞机滑跑335米后以250公里/时的速度离地，然后收回起落架和襟翼。当我尝试降低推力以保持在高度和速度限制区域时，一时大脑短路，忘了苏-27没有美国战斗机那样的油门杆加力软制动，油门杆上的一个锁销，抬起后才能从加力位置向后收。普加乔夫在后座大叫：“大卫，关加力！”，我才回了神，不得不做一个破-S机动来降低高度，同时降低推力。我终于把高度稳定在了限制内，但空速还是略微超出限制。
此时，我已经意识到了我在飞行技术上的盲目自信和自负，眼高手低。现在我正驾驶着陌生的苏联战斗机飞行在陌生的英国乡村上空，甚至不操作起落架手柄下方的老式棘轮控制面板来切换无线电频道。我忙着把米心算成英尺，把公里/小时心算成节，同时还要尝试去看懂陌生的姿态陀螺仪，这个座舱人机界面设计能让美国工程师发疯。我在做这些的同时，还要与一位只会说一点英语的俄国飞行员一起飞行，谢天谢地，他是最有经验的苏-27飞行员。
维克多·普加乔夫在389号苏-27UB上做飞行前检查
不过，我的负面情绪很快就烟消云散了，在英国的军事空中交通管制的大力协助下，我们来到了博斯科比顿基地飞行区。
我做了几个副翼滚转，速率大约是150度/秒，普加乔夫说飞机可以达到270度/秒。我们也做了几个尾冲，虽然我从不晕机，我还是揣起飞行手套，要呕吐就吐在手套里吧，一名好飞行员从来不会把座舱搞得一塌糊涂后等地勤来收拾的，好在我没用上手套。我们通过一个“眼镜蛇机动”让飞机在某一刻以150公里/时的速度挂在天空中，单座苏-27由于重心更靠后，所以在“眼镜蛇”中能达到130度的迎角。
著名的普加乔夫“眼镜蛇”机动 在英国空中管制的帮助下，我飞回范保罗机场，在黄昏中完成了一次美国海军式的陡峭降落。
苏-27试飞报告
苏霍伊设计局的苏-27和米格设计局的米格-29代表着苏联最先进的现役战斗机，两者都具有极佳的空气动力学设计以及大推力高可靠性发动机。
我作为《航空周刊》的编辑在本届范保罗航展上成为第一名驾驶苏-27的美国飞行员，同时我也成为苏联之外屈指可数的同时驾驶过苏-27和米格-29的飞行员。就在今年1月，我在苏联库宾卡空军基地和米格设计局的首席试飞员瓦列里·门涅提斯基一起飞了米格-29。
申请试飞苏-27的过程漫长而曲折，开始于1989年5月我们对苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔·西蒙诺夫的采访。1月在我飞完米格-29后，我们又对他进行了第二次采访，这次西蒙诺夫答应让我们在1990年底飞一下苏-27。在6月的俄克拉何马航展上，他几乎就实现了诺言。我和他进行了一次长达3小时的关于航空的谈话，他了解了我的航空背景以及我的身体状况，同意让我在俄克拉何马航展上飞一下苏-27。就在我将要与苏霍伊设计局首席试飞员维克多·普加乔夫一起坐进座舱时，飞行却被苏联官员叫停了。
巴黎航展上的389号苏-27，也就是这次飞行所使用的飞机
在范保罗航展开幕前的一个星期，西蒙诺夫再次邀请我们在航展上试飞苏-27。
今年起，苏联加大了航空领域的公开力度，允许几名外国飞行员和瓦列里·门涅提斯基一起在苏联境内或在加拿大和美国的航展上飞行米格-29。但普加乔夫说在我9月4日飞苏-27之前，只有两名外国飞行员被允许飞这种战斗机，一名是新加坡空军的将军，另一名是澳大利亚空军参谋长——雷·方内尔，他们在2月的新加坡航展上驾驶了苏-27。
维克多·普加乔夫，俄罗斯功勋试飞员 继我之后飞苏-27的是英国皇家空军元帅、空军参谋长彼得·哈丁爵士，他在9月7日和普加乔夫一起飞了该机。
飞行前准备
在飞行当天，普加乔夫让我坐进苏-27UB双座战斗机的前座再次熟悉一下座舱。之后我们来到塔台旁边的航展控制室请求批准这次飞行。我原本以为会遭遇官僚反对苏联战斗机在英国空域飞行，没想到他们只问了下这是否属于一次客户演示飞行。这让我倆都很高兴，我们做出了肯定的回答后在一份简短表格上填写了飞行员姓名以及飞行申请，飞行时间被定在航展表演结束后的下午5:30。
在飞行当天，普加乔夫（坐在登机梯）让我（座舱中，后面那位是俄语翻译）坐进苏-27UB双座战斗机的前座再次熟悉一下座舱
我穿上抗荷服，然后套上两件式飞行服，头盔、氧气面罩和喉部麦克风都已放在前座舱。普加乔夫坐后座。苏-27的降落伞带和座椅安全带式样和其他苏联战斗机的差不多，飞行装具佩戴舒适，座椅相对要硬一点。这种座椅坐上一个小时没问题，但坐上3小时就要命了。
飞行装具佩戴舒适，座椅相对要硬一点。这种座椅坐上一个小时没问题，但坐上3小时就要命了 把油门杆放在飞行慢车位置，按下右侧操纵台上的一个启动键，就能立即启动留里卡发动机设计局的两台AL-31F发动机。这次我们用一台26V电源车启动发动机，不过飞机也自带用于驱动发动机启动器的电池。在达到300千克的慢车设定推力前，发动机启动过程较缓慢，24度的外部气温也拖慢了发动机启动。左发在启动中出现点燃器熄火的轻微问题，普加乔夫后来说这种事情在留里卡发动机上很少发生。两台发动机在慢车中的温度读数都是400度，启动中的峰值温度也仅高出一点点。普加乔夫说发动机温度测量点在涡轮后面。
这次飞行我们装了近5吨油。苏-27最多可以装8.6吨燃油内油，多于F-15标准型，但比安装了保形油箱的F-15C少近1360千克（当时苏-27数据还未解密）。苏-27没有配备副油箱也没有空中加油设备，但其海军型具有类似美国海军那样的软管-锥套空中加油设备。
起飞
两台发动机都正常进入慢车后，范保罗塔台允许我们滑向第25号跑道。苏-27作为一种截击机具有无需多重地面检查就快速升空的能力。通过踏板控制的前轮转向灵活，不费太大劲就能在地面做小半径转弯。
苏-27有两套独立的28MPa液压系统用于前轮转向和起落架、襟翼的收放，刹车系统的液压压力约10MPa。
我向塔台请求滑入跑道，塔台的一位俄语翻译解决了普加乔夫和塔台的沟通问题，他还负责协助处理紧急情况。后座的苏联飞行员只会一点英语词汇，而我也不会说俄语。
得到进入跑道的许可后，我压下操纵杆前侧的一个小扳机以获得增强近两倍的刹车力量。在强力刹车的控制下，苏-27可以停在跑道上用更大的发动机推力实现短距起飞。我在接通加力但还没到达最大加力状态时释放了刹车，飞机加速迅猛，在213公里/时的时候抬前轮以10度迎角滑行。苏-27在滑行了大约335米后以250公里/时的速度离地，此时大约滑跑了10秒。
在强力刹车的控制下，苏-27可以停在跑道上用更大的发动机推力实现短距起飞
我把起落架手柄拉出上推，收起了起落架，并按下襟翼按钮收起了襟翼。襟翼的只有放下和收起两个按钮，没有中间设定。在我试图把油门收小时，一时忘记油门杆前侧有个锁销，要抬起后才能把油门推进加力位置，从加力中退出同样要抬起锁销。一开始我以为这是普加乔夫想让我继续加力，但很快后座就开始大叫：“大卫，加力燃烧室！”，我才想起来锁销的事情。此时我已经超过空管给出的1500米高度限制，赶紧做了一个破-S机动降低到正确高度上。苏-27的高度表单位是米，速度表单位是公里/时，这都需要我快速心算成英尺和节。
我把起落架手柄拉出上推，收起了起落架，并按下襟翼按钮收起了襟翼