作为一个“短平快”项目，涡扇-18和D-30KP-2的高度可替换性对部队后勤来说是一件好事，无论是用于早期量产的运-20，还是换装其他战机上的D-30KP-2，作战部队可以直接沿用日常维护后者的经验去维护前者，有助于战斗力的形成和保持。对于部队而言，有时候先进不一定等于好用。
由于设计脱胎于涡扇-10，因此涡扇-20早期验证阶段曾经有过涡扇-10-118的代号，后来随着大型运输机项目获得了运-20的正式型号，其型号也随之定为涡扇-20。作为我国第一款全新研制的高涵道比涡扇发动机，涡扇-20的研制周期较长，首张在伊尔-76试车台上的图片于2014年1月曝光。
考虑到涡扇-10的发展与CFM-56的关系以及国内的技术储备，涡扇-20的整体性能指标应当接近1993年装机使用，推力达到13-14吨的CFM-56-5C系列。从涡扇-20发动机短舱的图片看来，其外形也确实比较粗短，涵道比估计会接近CFM56-5C的6左右，相比涵道比仅有2.4左右的涡扇-18提高明显。
有些网友认为，既然运-20已经使用涡扇-18的原型D-30KP-2完成了最大起飞重量和最大载重量两项关键指标的试飞，那为何还要下大气力发展涡扇-20呢？对于运输机而言，这两项指标的好坏，主要看的是飞机的基本气动和结构设计是否成功，发动机推力的差异并不会造成太大影响。
但涡扇-18的推力和耗油率这两项指标却会对运输机的另一大重要指标——航程造成严重不良影响。运-20固然可以用D-30KP-2实现和C-17相差无几的66吨载重，但却无法拥有像C-17那样的满载航程。等到推力更大，耗油更低的涡扇-20能够装机时，运-20达到最大设计航程指标就不再是梦想。
由涡扇-18先顶着，保证运-20初期服役阶段有成熟的发动机可用，将使得涡扇-20的发展环境更加宽松。而对于采用翼下吊挂发动机短舱布局的大型飞机来说，更换发动机对飞机本身设计的影响要比战斗机更换新型发动机小很多，因此不必担心运-20更换涡扇-20会导致服役时间拖延。
而在2009年公开展示的SF-A（“商发”-A）可谓涡扇-20的民用版，但在反推力装置等诸多细节上作了改动，在这次展示中商飞展出的SF-A全尺寸模型，据说就是把涡扇-20的模型请来摆着，从图中可以窥见和涡扇-20的相似之处。但由于后来C919项目需求的变化，SF-A近年来已经偃旗息鼓。
CJ1000A/长江1000A，是商飞集团下属的商发全新研制的首款纯商用航空发动机，计划作为C919客机完全国产化之后的配套国产动力。由于目前C919已经选定CFM国际的Leap-X发动机，其试飞全程包括适航取证过程，以及前期投入市场时期肯定还是要使用Leap-X，这给了CJ1000A充足的发展时间。
因此指标更高的CJ1000A的目的更多是立足长远，通过国际合作尽可能获取先进技术，著名的德国MTU（高压压气机部分）以及意大利AVIO（燃烧室部分）都将作为CJ1000A的系统供应商。最终的CJ1000A也许并不能达到最顶级的水平，但在这个过程中无疑能够学到大量有价值的内容。
很多人对商飞在型号研制中仍然大量使用国外成品技术感到不满，这就需要客观看待我国在民机领域特别是民用发动机领域和国外巨大的差距（甚至比军机领域还要大）：当GE90/NX，遄达XWB这些400-500千牛级别的西方后工业时代的神器已经漫天飞的时候，我们的涡扇-20还在试车台上。