1954年7月27日第二架“火神”原型机在粗暴降落中受损，在修复过程中顺便换上预生产型“奥林巴斯”101发动机，推力增加到4535千克。该机在1955年2月恢复飞行，10月又换装了新的折线前缘三角翼。第一架“火神”原型机则始终没有换装“奥林巴斯”发动机和新机翼，反而装上了世界第一种涡扇发动机——罗罗“康威”进行测试。1958年9月20日VX770参加塞尔斯通基地的航展，在低空高速通场时因右翼结构失效在空中解体，机组全部遇难。
1958年9月20日VX770参加塞尔斯通基地的航展，在低空高速通场时因右翼结构失效在空中解体，机组全部遇难
由于原型机未能全部满足军方的性能要求，为此阿芙罗对生产型的设计进行了针对性改进。1952年7月军方订购了25架“火神”B.1生产型飞机，1955年2月4日第一架“火神”B.1 XA889首飞，1956年10月1日XA889完成在新西兰的飞行表演后，返回英国时坠毁在希斯罗机场，6名乘员中仅两人幸免。事故原因是该机在阴沉的天气降落时，机场塔台指示了错误的降落方向。好在这起悲剧并没有严重减慢“火神”服役的脚步。
第一架“火神”B.1 XA889
1957年初“火神”B.1进入皇家空军服役，最先装备第230作战改装中队，同年7月装备了一线的第83中队。最终到1959年4月阿芙罗共制造了45架“火神”B.1，装备了5个皇家空军中队——第44、50、83、101、617中队。“火神”B.1也采用全白防辐射涂装，黑色机头雷达罩，最初采用标准高视皇家空军机徽，后期改为浅蓝和粉色的低视机徽。
“火神”B.1采用全白防辐射涂装，黑色机头雷达罩，最初采用标准高视皇家空军机徽，后期改为浅蓝和粉色的低视机徽
1952年阿芙罗公司在研制“火神”的同时，还研究了该机的民用型——阿芙罗722“大西洋”，该机沿用了“火神”的机翼和动力系统，加大加长了中央机身，客舱内按普通间距可布置94张座椅，高密度间距可布置113张座椅，奇怪的是座椅都是朝后的，这可是军用运输机的规格，因为可以提高坠毁生存力。
阿芙罗722“大西洋”客机
“大西洋”在当时将是非常先进的客机，航程达6440千米，可在12200米高空以0.9马赫巡航。可出人意料的是市场对该机反应冷淡，“大西洋”项目唯一的硬件遗产就是一个精巧的缩比剖面模型，具有浓郁的50年代科幻风格。阿芙罗还用“大西洋”研究了“航空母机”概念，在机腹和机翼下方挂载三架福兰“蚊蚋”轻型战斗机，当然这只是一个不切实际的空想。
“火神”航空母机示意图
“火神”B.1
“火神”B.1是一架大型无尾三角翼飞机，制造材料中大部分是铝合金，少数是镁合金。该机安装4台布里斯托·西德利“奥林巴斯”涡喷发动机，两两并列安装在翼根，矩形进气口布置在翼根前缘，与机身的交界处有半圆形的凸出的附面层分流台阶（后期型增加了隔板），进气道内部被隔板分成左右两侧单独为发动机供气。
矩形进气口布置在翼根前缘，与机身的交界处有半圆形的凸出的附面层分流台阶（后期型增加了隔板）
进气道内的分岔
“火神”B.1一开始安装的是5000千克推力的“奥林巴斯”101发动机，后期批次换装5450千克推力的“奥林巴斯”102，最终批次安装的是5900千克推力的“奥林巴斯”104，早期出厂的飞机也升级到这种发动机。从第二架“火神”B.1开始，外侧发动机尾喷管稍稍外偏，以降低单发故障推力不平衡时方向舵配平的难度。
“奥林巴斯”101发动机
两架“火神”原型机一开始安装的都是52度后掠的直边前缘三角翼，这种机翼在高速时会发生抖振。皇家航空研究院建议了一种折线前缘三角翼，机翼内侧1/3前缘后掠角减小到42度，外侧2/3前缘维持52度，这种折线前缘机翼也被称为“2阶段机翼”，首先在两架阿芙罗707A验证机上进行了试飞评估，随后第二架“火神”原型机也换装了该机翼。为了赶上进度，首批5架“火神”B.1在交付时仍安装的是直边前缘机翼，后来在服役中换装了折线前缘机翼。
“火神”机翼外形的演变
“火神”的机翼为双翼梁结构，后缘从内到外布置了两片升降舵和两片副翼，进气道上表面和下表面各有4组伸缩收放的减速板。但是“火神”在高速时全部展开减速板会导致机头下沉，所以下表面外侧的两组减速板被封死。
降落时差点擦翼尖的“火神”B.1，注意机身上下的减速板
伸缩收放的减速板
拜三角翼的大空间所赐，“火神”B.1每侧机翼内各有5个软式油箱，在弹舱前方的机身还有两个常规油箱，共有12个油箱，任意一个油箱漏油都不会损失超过10%的总油量。“火神”B.1安装了复杂的燃油管理系统，在飞行中随着燃油的消耗不断维持着飞机的配平。
“火神”的油箱布置
机翼7号软式油箱