火箭技术：
德国人早在20世纪20年代就开始实验固体燃料火箭推进的飞机和液体燃料推进的无人载具。但他们取得突破是在1940年早些时候，液体燃料火箭发动机的节流阀技术获得突破，这项技术能让飞行员们终于获得了在使用具有高度危险的挥发性燃料时所急需的灵活性，要知道以前飞行员们只能干等着燃料烧光而什么都不能做。
由冯.布劳恩发明的液体燃料A4（V2）火箭成为了二战后期的有力武器，这种火箭最终也成为了世界太空旅行技术的先驱。
瓦尔特HWK 109-509液体火箭发动机，安装在Me 163和Ba 349火箭战斗机上
引擎技术：
德国人在他们增压活塞发动机上广泛使用了动力助推系统，通过将甲醇/水（MW）或者氧化亚氮（GM1）注入到增压器而使飞机飞行速度提升了20-30MPH。
Fw 190D-9上的MW50喷水加力系统
采用压缩点火的柴油引擎技术也得到了长期的的研发和操作，德国人将这些柴油引擎主要用于他们的水上飞机，包括双发的Do 18，三发的Bv 138，四发的Do 26 和六发的Bv 222 。这些引擎运转起来非常安静，但是又脏又臭。
上述柴油飞机安装的都是Jumo 205系列柴油航空发动机，以Jumo 205D为例，最大功率仅868马力
尽快英国最初在喷气式发动机的开发上走在前列，但是由于官僚主义的拖延，德国人后来居上超越了我们并且制造了世界上第一架单引擎和双引擎的涡轮喷气式飞机。在最初，英国和德国两个国家都钟情于结构简单可靠性高的离心式喷气发动机，但是德国人迅速改变发展方向转而开发变轴流式喷气发动机，轴流式喷气发动机的横截面更小，有利于飞行减阻，而且在产生同样推力的情况下拥有更为优秀的燃油消耗率，这种代表着引擎技术发展的方向。然而，轴流式喷气发动机的复杂性使德国人在生产这种发动机时碰到了问题，由于缺乏能都耐受内部热应力的战略金属，早期投入使用的轴流式发动机寿命仅有25小时。尽管如此，在1944年，第一架使用轴流式引擎的双发喷气机投入了使用，Ar 234B和Me 262先后入役，前者是一架无武装的侦查/轰炸机，Ar 234B依靠其速度生存，而后者则是整个第二次世界大战中最为强大的战斗机，Me 262比其它同时代的飞机都要快出至少100mph。在战争的最后阶段，小巧灵活的单发轴流式喷气引擎战斗机He 162出现了，但是其出现的太晚，投入使用后仅仅生产了不到3个月战争就结束了。
Ar 234B是世界上第一种专门设计的喷气式轰炸机 另外一个喷气机的变种是使用脉冲式喷气发动机的V1导弹，这种无人的飞行炸弹从1944年夏季就开始对英格兰南部进行骚扰攻击。这种飞行器是从斜坡上发射，在初始加速段使用过氧化氢和高锰酸钾钙作为燃料。
武器：
在整个第二次世界大战期间，德国人将各种口径的枪炮广泛的用作固定式和活动式机载武器，但是在战争的最后阶段，他们在其喷气机和火箭式战斗机上配备了30毫米口径的加农炮，这是一种低速、高弹药投射量的武器，德国人同时也将重型反坦克炮搬到飞机上专门用于对地攻击。
在战争的最后阶段，Me 262战斗机所使用的最具毁灭性的武器是以12枚或24枚数量挂载在机翼挂架上的R4M空对空火箭。这种武器只需命中一发就会导致敌机完全被毁灭。
R4M空对空火箭
另外一项成功的技术是施拉格音乐或称斜乐曲武器系统，这是安装在夜间战斗机串列式座舱中的两门向前倾斜60度的30毫米火炮。当机组成员确认已经飞到敌轰炸机下方时就可开火。He 219使用该武器系统在第一次出击中就击落了六架兰开斯特轰炸机。
斜乐曲武器系统
辅助设备：
弹射座椅：
德国人在二战中开始使用弹射座椅，可以确认的世界上第一次实际使用弹射座椅是在1943年1月，当时一架双发喷气式He 280型飞机遭遇了结冰故障，德国飞行员依靠弹射座椅活了下来。德国人的弹射座椅使用压缩空气驱动，使用时需要拉下阀座挡板，此外还有第二个启动装置安装在大腿侧面用于在高g载荷的应急状态下使用。安装了弹射座椅的第一架量产型飞机是He 219型双座夜间战斗机。
He 219的弹射座椅
驾驶员卧位驾驶：
德国在第二次世界大战前就开始在柏林B.2研究飞机和霍顿Ho IV大展弦比飞翼滑翔机上尝试使用驾驶员卧位驾驶布局，前者是完全的俯卧式布局，后者则是没有那么疲劳的跪卧式布局。
霍顿Ho IV的跪卧式座舱
自动俯冲拉起装置：
在德国的Ju 87, Ju 88 和He 177型轰炸机上均安装了这种设备，自动俯冲拉起装置在打开减速板时激活，当飞机俯冲到预设高度投下炸弹时启动并且拉起飞机。这种装置在Ju 87和Ju 88上得到了有效而可靠的应用，但是在4引擎的He 177确没有使用过。
电控技术：
德国飞机上广泛的使用电动控制设备替代了容易在战斗中受损的液压控制设备。关于早期计算机系统另外一个有趣的运用是精巧的Kommandogerat，这一设计的目的是为了让飞行员在作战时专心致志的投入空战而不必分心去操作增压比调节、螺旋桨桨距调整和引擎转速控制，所有这些功能均通过单一的油门杆实现了自动控制。
Fw 190发动机的Kommandogerat（控制设备），基本上就是一个机械式的发动机控制单元（ECU）
螺旋桨逆桨装置：
在Bv 222大型水上飞机的六个引擎中靠近中间的两个引擎上安装了该装置，这能够改善这种水上飞机在水面滑行时的操控能力。此外在气动外形异常光滑简练的Do 335型飞机上也安装了这种设备，因为这种装备了前三点式起落架的飞机降落滑跑距离很长，在其前端的牵引式螺旋桨开启逆桨时能够将降落滑跑距离缩短25%。
滑撬式起落架：
德国人在Ar 234飞机上对这种起落架进行了试验并正式装备在Me 163B型战斗机上。这种降落装置的优点是降低了重量和阻力，但是其只能在草地表面着陆，而且降落后的回收要更慢些。
Me 163起飞后抛掉机轮，依靠机腹的滑撬降落 此外还应该提到德国在旋翼飞机发展上取得了长足的进步，他们生产的某些型号的旋翼机已经达到了实战部署状态，尽管由于生产设施遭到了盟军的轰炸而导致这些飞行器的数量极少。
Fa 223双旋翼直升机 德国在航空技术方面的先进程度表明他们为了备战而进行了长期的准备，他们大量建立各种技术学校，在布伦瑞克和哥廷根这样重点大学设立航空学专业，尤其是建设了拥有精良设施的研究机构如福肯罗得、达姆施塔特和维也纳的LFA。
从20世纪30年代后期直到欧洲战争最后几天的时间段内，德国人开发了大量新的航空技术项目。毫无疑问这对战时的军备生产造成了不良影响，这些项目消耗了大量资源，使得德国人没有将所有资源集中到对于面临沉重压力的第三帝国至关重要的关键装备的大规模生产上，这些装备包括用于白昼作战的Fw 190和Me 262战斗机以及拥有夜间防空的He 219和改进型号的Me 110型战斗机。当然，如果德国人要想做得更好的话除了这个问题外还要解决一系列困难如阻止盟军干扰其飞行员训练、保护炼油厂、飞机及发动机制造厂，总而言之这只是个很大的假设。
在最终的分析中可以毫无疑问的说德国在推动航空技术发展上取得了重大进展。这些进展反过来又对战后世界航空工业发展产生了巨大的影响，对各国的新型飞机如英国的DH108、美国的F-86、苏联的米格-15的设计造成了很大影响。