米格-15飞行记
作者：马克·林尼（Mark Linney）1980年18岁的马克加入皇家空军，随后先后驾驶过“狂风”GR1（第16中队）、“鹰”T1（中央飞行学校，A2执照飞行教官）、“鹞”GR7（第4中队）。1990年马克成为皇家空军的“鹰”单机特技表演飞行员，赢得了1990年和1991年的“布拉宾”（Brabyn）杯。1996年马克从皇家空军退役，在波音757上开始了商业飞行生涯。1998年马克跳槽后开始飞波音747-200，然后是波音747-400。马克现在是空客A340-300/600以及A330-300的机长，总飞行时间已经超过12000小时。他还热心参加航展，作为民间飞行员飞过“花栗鼠”、“哈佛”、“斯蒂尔曼”、“猎人”“打击大师”、L-39、“米格-15”、T-33和F-86A。本文讲述的是马克•林尼在1998年飞行米格-15的经历。
马克•林尼（右）
1995年10月4日，在德国拉尔布鲁赫基地，我操纵“鹞”GR7以皇家空军传统礼仪向塔台低头致意。我后退回风中，停顿了片刻，然后垂直降落在着陆区中心。这是我在皇家空军的最后一次飞行，以后再也不能体验驾驶喷气式战斗机的颤栗了。
“鹞”在悬停中向观众低头致意是航展中的保留节目
不过我想错了……
这架米格-15的注册号是G-OMIG，是旧飞行器公司（OFMC——Old Flying Machine Company）的财产，也是欧洲唯一一架私人拥有的米格-15。1990年我还是皇家空军单机特技表演飞行员时就认识了公司的拥有人——雷（Ray）和马克•汉纳（Mark Hanna）。离开皇家空军后，我搬到剑桥郡居住，有时间去达克斯福德（Duxford）机场帮忙。当马克问我是否愿意为OFMC飞行时，我很高兴。
米格-15 G-OMIG实际上是波兰的Lim-2R侦察机，许多人把这架飞机认作是米格-15UTI双座教练机
1953年捷克斯洛伐克开始按许可证生产单座米格-15，其中就包括这架G-OMIG。1955年该机被出口到波兰，并在本地被改装为双座侦察机——SB Lim-2R。尽管Lim-2R的后座配有基本飞行仪表和照相机操作设备，但并没有操纵杆和油门。该机保留了两门23毫米机炮，安装一台RD-45F发动机。
马克•汉纳（Mark Hanna），1999年因空难遇难，年仅40岁
虽然我拥有3000小时高速喷气式飞机（“狂风”、“鹰”教练机和“鹞”）的飞行经验，但仍然不能对米格-15的准备工作掉以轻心。我一直从皇家空军卓越的机型换装训练中受惠，可这一次既没有正规的地面学校，也没有飞行模拟器，甚至在首飞前也没法在同型双座机中体验一下。这架米格的后座没有操纵系统，这即使对经验丰富的飞行员来说也是一个严峻的考验。我尽力收集关于米格-15系统和操控的文档并埋头苦读，还向飞过该机的飞行员们虚心请教。
米格-15能万古长存：几乎所有部位都严重过度设计了，尤其是飞行控制系统，坚固地让人放心。座舱空间也是出奇的宽敞，我身高1.83米，在座舱中丝毫不觉得拥挤。
我遇到的第一个困难就是需要非常小心地打开座舱盖，否则代价高昂。G-OMIG的前座侧翻座舱盖感觉重达一吨，由于被设计成可以抛掉，所以座舱盖从解锁到半开状态时仅依靠自身重量坐在右侧开放式铰链上。在完全打开后，隔框上的保险销才能插入风挡的缺口固定住座舱盖。整个过程中座舱盖轰然倒地的几率很高，而且后果非常严重：由于制造工差太大，每架米格-15的座舱盖都不能互换，万一摔坏了座舱盖我都不知道去哪里能找一个匹配的。
G-OMIG的侧翻座舱盖并没有被固定在铰链上，在打开时很容易掉在地上摔坏
坐进座舱时你首先会注意到气味，除了和其他老飞机一样的滑油、油脂和燃油混合香气外，米格-15还多了一种臭味。我怀疑这和气动刹车有关，听着储气瓶发出的嘶嘶声，就像是一辆卡车的排气管伸进了座舱，带来了灼热刹车片和俄国轮胎磨损后发出的臭味。
“鹞”GR7现代化的人体工程学座舱有前方控制面板、宽视角平显、多功能彩色显示器和双杆（HOTAS）操纵杆，易于飞行和操纵。相比之下米格-15的设计师就不知人机工程学为何物了，因此座舱中的控制器和开关都看似随机布置，没有一个你能用手或眼轻易找到，例如你必须沿着座舱左侧壁摸索才能找到减速板控制器和配平开关。座舱中唯一与“鹞”双杆操纵杆形似的是集成通话按钮的油门杆和集成扳机和减速板“点触”开关的操纵杆。尽管米格飞起来很让人愉快，但我认为该机不适合在夜间飞行和作战。
米格-15古老的座舱布置 G-OMIG的所有仪表、开关和控制器都保留了原来的波兰语标记，只在重要之处才贴了英文标牌。任何无需使用的开关都被黑胶带封住，如敌我识别、武器控制和无线电高度表。高度表和空速指示器的单位已从米和千米/时转换为英尺和节，此外该机还增加了一个现代化的VHF无线电，否则这架飞机真是原汁原味的华约战机了。
座舱中的许多设计和我的飞行经验相违背，其中最出格的就是起落架和襟翼控制。米格的起落架和襟翼都是液压收放的，控制器有上、下和空档三个档位，空档用于切断液压泵负载，防止系统过热。起落架位置灯也与众不同：绿灯表示起落架放下并锁定，红灯表示收起并锁定，所有灯都不亮表示起落架已经解锁。你在座舱中还能很容易看见起落架和襟翼放下时伸入气流的机械指示杆。如果液压系统出故障的话，你可使用紧急气动系统放下起落架和襟翼，手动拉出起落架上位锁（一个黄黑相间的手柄），然后再转动座舱右侧的一个大把手就可以了。
米格-15的发动机其实是罗尔斯-罗伊斯“尼恩”的翻版，英国的“海鹰”舰载战斗机也使用这种发动机。发动机在启动时易受干扰而出现热启动（发动机启动点火后排气温度超过红线值）和启动悬挂（发动机从停车状态进入到慢车的启动过程中转速上升缓慢甚至停止）故障，需要一定的窍门才能正常启动，我经过多次练习后也没能完全掌握这个诀窍。RD-45F启动时需要使用外部动力，你一只手按下启动按钮，另一只手按住起动操作微调开关。一旦进入启动循环，一名地勤会小心翼翼地向尾喷管内张望确认燃烧室已经点燃，然后向飞行员打出手势表示点火成功。这时你的左手就要移到可变流量高压燃油开关上，通过调节燃油流量来保持住涡轮燃气温度（TGT）。现在把右手放在油门上，因为你可能需要突然开关油门来消除低转速下尾喷管发出的深度共鸣。最后你可以全开高压燃油开关了，轻推油门把发动机推进到慢车。
米格的气动刹车通过操纵杆上的刹车手柄控制，非常有效。由于刹车系统过于简单，所以没有防抱死系统和停机制动。缺乏停机制动功能会让你在启动发动机时很尴尬，因为此时你的两只手都在忙碌，没有办法去捏刹车。用于在紧急情况下放下起落架的高压氮气瓶也能向刹车提供动力。
座舱中最后一个要注意的东西是弹射座椅。G-OMIG中的两张弹射座椅功能完好，但因为是第一代座椅所以性能低下，不能在600米以下高度和高速下降中安全弹射，单药包仅仅只能把你抛出飞机。此外早期“砰砰座椅”的问题之一就是一定会给飞行员造成背部伤害。米格的弹射座椅和全自动的马丁-贝克不一样，需要飞行员严格按照程序操作。你在弹射前必须要先抛掉座舱盖，可以在解锁后以让风吹走座舱盖，也可以用手推掉，有一个机械联锁装置防止座椅在座舱盖抛掉前点火。弹射后你必须把自己推开座椅（幸好有安全带自动释放机构），然后吊在一个具有传统D环操纵索的降落伞下缓缓降落。因为没有腿部约束带，所以千万别忘了在弹射前把脚放在座椅底座上，否则……。如果时间充裕的话，我宁愿在抛掉座舱盖后解开安全带，站起来纵身跳出飞机，这样可以避免受伤。当然在没有选择的情况下我会毫不犹豫地弹射出去。
我的下一步准备工作就是阅读资料和记笔记了。这些翻译自原始文档的手册都写得很好，言简意赅，能让人快速了解系统。此外我还做了几个膝部记事板尺寸的页面，内容包括限制事项和紧急处理程序，以便在座舱中快速参照。更重要的发动机和速度限制、起飞后和着陆前检查事项、发动机空中点火和灭火操作程序等，都被我牢牢背下来了。我还在座舱中放了一份皇家空军风格的参考卡片副本，内容包括所有其他操作程序。最后我还逛了逛达克斯福德优秀的航空书店，买了几本书作为额外阅读材料。其中有叶菲姆•戈登（Yefim Gordon）和弗拉基米尔•里格曼特（Vladimir Rigmant）的《米格-15》、斯图尔特•威尔逊的（Stewart Wilson）《“佩刀”、米格-15和“猎人”》。在威尔逊的书中有一篇非常好的关于飞行米格-15的文章，是澳大利亚皇家空军比尔•科林斯（Bill Collings）少将撰写的。
马克•汉纳和罗尔夫•缪（Rolf Meum）都已飞过米格-15，对我讲了飞行各阶段的注意事项。鲍勃•汤普森（Bob Thompson）曾是G-OMIG的试飞员，他补充了意见并给予我鼓励。准备工作完成后我就要起飞了，随着首飞的临近我是既兴奋又担心，我知道这种担心是健康的，希望能增强感官的敏锐度。
马克•林尼准备驾驶米格起飞
我第一次飞行的那天天气完美，有湛蓝的天空和正对跑道的10节（5.14米/秒）轻风。我启动发动机后测试了襟翼和减速板，然后打出拉掉轮挡的手势。地勤用单手打出了非传统的“轮挡清除”手势，这是在提醒我米格没有停机制动。米格前轮转向和刹车差动的操纵方法和我以前飞过的飞机都不一样，需要先把方向舵踏板推向转弯方向，然后再捏操纵杆上的制动手柄。转弯完成后把机头摆正就要向反方向踩踏板然后再捏刹车，等你熟悉后操作起来就非常自然了。一开始我操纵米格沿着跑道一边蛇形滑行一边发出刹车放气的嘶嘶声，非常滑稽。
对正跑道后我把襟翼放下20度，准备起飞了。“尼恩”这种早期离心式涡喷发动机需要轻柔操纵，在“鹞”里你可以把油门“砰”得一下推到顶，因为有现代化的数字发动机控制系统和可变进气导片在背后消化你的指令，确保能快速、无冲击加速。而你不能这样虐待RD-45F，我的方法是一边轻推油门一边盯住TGT温度表，小心控制着温度的上升。如果油门推得得太快，TGT会急速飙向红线，不加以控制的话发动机就会发一声巨响，同时从进气口会冒出火焰，警告你发动机喘振了。我在飞“鹞”时曾经历过一次因自动控制失效而导致的发动机喘振，我不想再经历了。我慢慢推动油门使发动机转速从慢车增加到8000转/分，然后停下来检查温度和压力，之后释放刹车并稍稍快速推动油门使发动机达到11560转/分的全功率状态。米格的起步加速比我预期的更加轻快，在短短几秒钟空速表指针就越过了70节（130千米/时）继续向前。在100节（185千米/时）时机鼻就躁动地想要抬起来，这很正常，不过你要小心控制防止飞机迎角增加过快。125节（232千米/时）时米格以抬头姿态升空并继续迅速加速。我对升空后的整理程序比较陌生，好在起飞前我复习了一遍：打开起落架开关，起落架控制器扳到上档，绿灯灭，三盏红灯亮起，再把控制器扳到空档，关闭起落架开关，此时最小速度不得低于150节（278千米/时），收起襟翼，目视检查，襟翼控制器扳到空档，油门收到巡航推力，发动机转速10870转/分。现在我的速度是200节（370千米/时），飞机仍在爬升中迅速加速。米格的表现远好于我的预期，只是在第一次飞行中我手忙脚乱，此时只能堪堪控制住这头怪兽。
RD-45F这种早期的离心式涡喷发动机非常难伺候
驾驶这架50年代战斗机非常令人愉快。米格飞起来给人坚实而稳定的感觉，俯仰操纵轻而灵敏，不过滚转的杆力比我想象的要重且动作更呆滞。米格的飞行控制系统是全手动的，仅副翼有液压助力系统，但即便这样滚转还是笨重，以至于一开始我怀疑液压助力是不是坏了。我可以想像那些驾驶无助力早期米格-15的飞行员要达到一个可接受的滚转速度会有多吃力。
爬升倒转机动
筋斗机动
滚桶机动
我很快安定了下来，心情也随之放松。在做了几个转弯和爬升倒转机动后，我决定尝试一些特技动作。米格-15在副油箱满载时的最大过载4.5g，副油箱用光时的最大过载增加到6.5g，“干净”外形时的最大过载8g。参考上述数值，我以320节（593千米/时）的速度进入机动，做了几个筋斗、滚桶，半古巴8字。整个过程中飞机表现正常，这进一步增强了我的信心。期间唯一让人担心的是机动动作的顶部米格速度变慢时会出现侧滑的趋势，不过由于方向舵控制力很轻，我能很容易地拉直飞机。米格-15的制造工艺很粗糙，两侧机翼的一致性较差，而且抗扭强度较低，所以在高速机动时会出现反操纵和“掉机翼”（由于两侧机翼升力不一致，飞机突然往一侧下坠）的问题。在这次飞行中G-OMIG挂载了两个副油箱，所以我只能飞到430节（796千米/时）速度，在这种速度下副翼变得非常沉重，不过飞机飞得笔直，其他所有操控也很正常。
米格-15的总体操控良好，在整个包线中飞行都让人愉悦 在体会完总体操控性后我要关心一下燃油了。燃油表指示只剩2号（前）油箱的700升燃油了，而且正随着时间的推移而减少，是时候找个地方降落了。米格-15耗油的顺序是先用光副油箱，然后是3号（后）油箱。当3号油箱被用光时，仪表板上会亮起一个小灯，提醒你关闭3号油箱的抽油泵，否则会导致油泵干转并起火。3号油箱灯亮起时你就会知道仅剩2号油箱的700升燃油了，而在这之前你只能猜测飞机的油量。
页:
[1]
2