航空史上十大名机
作者：晨枫名机的标准是：
1、 大气层内的固定翼飞机
2、 量产型，而不是研究机
3、 对航空技术有重大推动作用，对后来者有重大影响
4、 影响战争和文明进程，开创空中力量使用的新模式，或开创民航新纪元
排名不分先后。
航空史上十大名机
1、DC-3
DC-3的正式名称是达科他，但是很少有人用这个名字。DC-3不是最早的民航机，但DC-3使民航由少数有钱人的历险，变成了真正的空中旅行；使民航变成了正经的商业行为，而不仅仅是好天气时的郊游。DC-3的军用型C-47在二战中也是战功累累，驼峰空运、诺曼底、市场花园，C-47都是主角。美国空军到越战期间还在用C-47。二战中苏联是租借法案的受援国，接收了不少美国装备，但仿制的只有两个，一个是仿B-29轰炸机的图-4，另一个就是仿DC-3的里-2。二战期间的飞机至今还在作商业飞行（比如一些非洲丛林国家的中小航空公司）或在空军服现役（比如南非空军）的，除了DC-3/C-47，大概找不出第二个了。
现在还有许多DC-3在运营中
2、喷火式战斗机
喷火式战斗机在同时代中既不是性能最先进的，也不是产量最大的，更不是战绩最辉煌的。二战四大名机（喷火式，野马式，雅克-3，Fw 190，其实应该包括零式，可是那帮欧美中心论者的眼睛看不到欧美以外的任何事物）谁最优秀是一个永远争不清的事情，但是喷火式战斗机在不列颠之战中的杰出表现，有效地改变了二战的进程，进而改变了人类文明的进程，这是世界航空史上无出其右的。喷火式战斗机的单项技术也许并不比其他同时代的战斗机高明，但它的Rolls Royce Merlin发动机代表了当时航空发动机的最高水平，连“老亏兮兮”的美国人，也心悦诚服地把它装上了二战中美国战斗机的终极代表野马式战斗机上。
外形优美的喷火是英国航空史上的杰作
3、B-17轰炸机
B-17轰炸机差点没有获得准生证。战前的美国陆军航空兵觉得B-17太昂贵，性能太先进。但战争进程表明了，B-17是盟国赢得欧战的决定性武器之一。B-29比B-17更大，航程更远，还有首次投放原子弹的殊荣，但B-17才是将空中作战由战术支援上升到赢得战争的战略高度的元勋。B-17开创了战略轰炸的纪元。B-17的名字是飞行堡垒，B-29是超级堡垒，B-52是同温层堡垒，从名字上，也可以看出美国战略轰炸机的精神传承。有趣的是，由于技术的限制，B-17的机尾必须靠后布置以保证平衡，所以后机身很大一部分是空心的。这也是电影里前舱机组乘员可以走到后舱的道理。我也是偶尔有机会登上一架航展中的B-17才意识到这一点的。
两代堡垒——B-17飞行堡垒与B-52同温层堡垒
4、米格-15战斗机
Me 262是第一架实战使用的喷气式战斗机，但Me 262现身战场太晚了，回天乏术，对战事影响不大。米格-15一出场，就使朝鲜战场成为二战之后美国空军首次面临实质性的空中挑战。米格-15是最早使用头部进气、后略翼、高平尾、单发涡喷布局的喷气式战斗机之一，这是当时战斗机流行的布局，很难说是谁抄谁的，只能说是同等技术条件下殊途同归的结果。说苏联人抄袭Rolls Royce Nene发动机没用，英国人怎么没有用正宗货整出一架更出色的战斗机来？米格-15是苏联航空工业首次登上世界最高水平的杰作，米格-15的出色性能，使米格的名字从此和苏联战斗机的最高水平（直到苏-27的出现）相连，米格成为“那一边”飞机的代名词。
米格-15在朝鲜战场上一战成名
5、幻影III战斗机
幻影III不是第一架无尾三角翼的飞机，但是它无疑是最有影响的无尾三角翼飞机。三角翼翼载小，相对重量轻，超音速阻力小，瞬间机动性好，有利于实现跨音速面积律，可以省去水平尾翼，优点大大的。但也有不少缺点，如持续盘旋时容易失速；起落时襟翼要上翻以帮助抬头，而无法放下以增加升力。随着线控技术和全动鸭翼的实现，这些缺点已经不成问题，无尾三角翼又获得了新生。但是如果不是幻影III及其后代幻影-2000，无尾三角翼布局或许根本活不到今天，更不会香火不绝如缕。幻影III最著名的用户是以色列空军。除了二战剩余物资以外，以色列空军早期装备以法国装备为主，从神秘、超神秘到幻影III，以色列空军对法国战斗机欣赏备至。要不是戴高乐为了在阿拉伯国家中捞取政治稻草而对以色列实现军备制裁，美国战斗机或许根本进不了以色列空军。据说以色列飞行员在空战中更偏爱幻影，而不是更先进的鬼怪。以色列空军对幻影III的偏爱，加上一个亲以色列的瑞士工程师帮忙偷取全套幻影III图纸的机会，使以色列成为世界上唯一一个仿制幻影III的国家。以色列在幻影III的基础上加装了一对固定前翼，换了和鬼怪共通的J79发动机（法国人正在火头上呢，原装的阿塔9发动机是搞不到了），推出了狮（Kfir）式战斗机，其性能出色，连美国也引进了一批，冠名为F-21，作为aggressor训练使用。宝岛台湾空军的真正主力幻影-2000自然是幻影III的直系子孙，不明就里的人还一眼难以分辨出差别来。幻影III问世已经有50年了，但今天看来仍然不显老。徐娘老矣，风韵犹存。
如果不仔细看，幻影III和幻影2000简直就是一模一样
6、F-111战斗机
F-111不算是一个成功的故事，但也不能算是一个完全的失败。F-111的教训在于：多用途战斗机必须一专多长，而不是面面俱到。对F-111的失败的反思，直接导致了F-14、F-15、F-16、F-18的成功。F-111在技术上还是很有特点的。变后略翼当然是最大的特长，影响了一代作战飞机的设计，如F-14、米格-23、旋风（Tornado）、苏-24。B-1、图-22M“逆火”和图-160轰炸机也是F-111的远亲。F-111也是第一个在战术飞机上使用涡扇发动机的，其机内弹舱直到F-22才得以重现，并列座舱是后来中程双座对地攻击飞机的典范，翼下1/4圆进气道在F-18上可以见到影子。F-111也是第一个实现自动贴地飞行的对地攻击飞机。
F-111的飞行表演绝技就是喷火，尾部放油口喷出燃油后再用加力燃烧室的火焰点燃
7、F-16战斗机
F-16是少见的革命性设计：翼身融合体、放宽气动静不稳定性、线控操纵（尽管早期的F-16还是模拟线控）、机腹进气道、气泡式座舱盖、倾斜式座椅、侧杆操纵。这些技术对后来的战斗机设计的影响太大了，以至于今天要找一架F-16之后问世而不受F-16任何影响的战斗机难之又难。翼身融合体既增加机身有效容积（=增加机内载油量），又平顺机翼机身结合部的气流分布（=减小阻力，增加升力），还增加翼根厚度（=改善结构连接条件，减轻重量），甚至对隐身有一定改善，实在是一举多得。早先的飞机都是气动稳定的，也就是重心在升力中心的前面，所以机头上仰，升力增加，使机头回压；机头下俯，升力下降，使机头回仰。但是速度增加，升力中心后移，导致机头下俯，需要压平尾来配平，引起配平阻力。放宽气动静不稳定性后，重心和气动升力中心可以按中速巡航条件设计，至少在巡航状态不再需要配平，大大减小巡航阻力。同时由于“正常状态”下飞机基本处于平衡状态，用较小的气动控制力也可以实现较大的机动动作，减小气动控制翼面面积和重量。但是低速飞行时气动不稳定，必须用快速自动调节平尾来控制飞行姿态。高速时，升力中心后移，又是气动稳定的了，没有问题。没有计算机控制的线控操纵，放宽气动静不稳定性不能实现，还没有飞出不稳定区就早已颠三倒四了。
F-16是第一个在量产型飞机上实现放宽气动静不稳定性的。线控操纵在F-16之前就有了，加拿大的流产的Avro Arrow就是线控操纵的。但早期的线控操纵只是把机械连杆操纵信号用电线传送，F-16首次在线控中增加了stability augmentation的功能，也就是对飞行员的控制动作加以“过滤”，将飞行动作局限在不超过飞行稳定性或机体强度极限的范围，达到“无忧虑”操纵。机腹进气道是又一个神来之笔。战斗机爬高时，先是机头上仰，但机体运动方向依然向前，像前行中昂首怒立的的眼镜蛇一样，然后才过渡到向上爬升。高速水平盘旋不是靠垂尾转舵，而是先横滚，机身基本侧倾到垂直角度，再拉大仰角（官名叫攻角angle of attack，指飞机纵轴线和前进方向的夹角），作水平“爬升”，达成盘旋。所以战斗机的高仰角性能对机动性至关重要。问题是，高仰角时，气流和进气道成一个角度，弄不好，发动机就要“断气”熄火。整个F-16就像围绕着发动机设计的一样，座舱只是在发动机前上方的延伸体，而这个延伸体在高仰角时恰好把前方气流“兜”住，理顺了，机腹进气道再一口吞进去，到发动机前端时，气流分布相对均匀，气就顺多了，发动机可以保证正常工作。机腹进气道不光起整流压缩作用，还缩短进气道长度，减小进气压力损失，减轻结构重量。座舱在前面说到的延伸体上，所以高高在上，正好改善飞行员的视界。高点座舱由F-15开始，F-16达到极致，以后成为现代战斗机的标准布置。
F-16的没有框架的整体式座舱盖是很多战斗机力图模仿的，其理想的视野是没说的，但是除了F-22，没有第二家，原因主要是成本和重量。要保证没有光学变形，耐鸟撞，耐气流冲击，在飞行员弹射逃生时破裂得干脆利落，是挺难的。倾斜式座椅的用意是减小高负载时血液下流引起飞行员黑视的影响。理论上讲，平躺最好，血液最多从前脑流到后脑，比从头脑流到脚跟要强得多。但是实验表明，角度要到60度以上才开始真正起作用，而这么斜躺着，前方视野基本没有，不实用。F-16的30度到底有多少作用，并没有公论。不过这么一躺，传统的中置操纵杆用起来就不方便了，只好改到侧置。好在用线控了，操纵杆的位移量用不着太大，侧杆不再受“拉不开”的局限。侧杆还可空出两腿之间的位置，可以布置一个显示器。不过侧杆的优越性至今仍有争论。左撇子用起来不方便；战时右手受伤了，左手无法接替操纵；如果线控坏了，用机械备份操纵，仍然受到位移量的限制；两腿中间的位置是空出来了，但右手的位置被占用了。F-18还是中置，EF2000也是（英国人说中置是where the God intends it to be），就连以色列流产的幼狮（Lavi）也是。都说歼-10和幼狮有点血缘关系，不知道歼-10是中杆还是侧杆？F-16原本是美国空军高低搭配的低端，但其卓越的性能使其在许多中等国家的空军里担当起全能的脚色，难怪F-16是F-4之后产量最大的美国战斗机。
F-16已经成为现代轻型战斗机的标杆
8、F-117战斗机
F-117其貌不扬，飞起来比猪还笨，昼伏夜出，行踪鬼祟。但就是这么一个又黑又丑的东西，掀开了战场隐身的新篇章。未来空空、空地对抗不考虑隐身因素的一方，将面临被动挨打的难堪。F-117引发的隐身革命不仅影响到飞机的设计，舰船、坦克等主要武器系统都不同程度地受到影响。为了降低技术风险，F-117大量采用了现成的系统，其多面体设计对气动性能影响大大的，现在已经有更先进的手段代替。但它采用的雷达吸波材料、边缘对齐（有利于将雷达回波集中到有限的几个反射方向，避免漫反射，减少被探测机率），已经被广泛采用。F-117的进气口采用涂覆雷达吸波材料的格栅来屏蔽发动机的正面，减少雷达回波。这一技术也用于F-18E和落选的波音JSF技术验证机。F-117的发动机喷口形状扁平，有利于弥散炽热的喷气流，尽快和环境空气混合以降低温度，减低红外特征。B-2也采用类似的喷口，F-22的矩形喷口也有类似作用。F-117的喷口置于翼上，机翼本身对喷口产生一定的屏蔽作用，形成一定的红外隐身。B-2、RH-66、YF-23都采用了类似的技术。
F-117是第一种实用化的隐身战斗机，意义非凡
9、波音707客机
波音707不是第一架喷气式民航客机，但是早期喷气式民航客机中最成功的。波音707使经济、快捷、舒适、全天候的越洋飞行成为可能，从此乘飞机长途旅行得以大众化，火车和轮船客运急剧萎缩，根本性地改变了人们长途旅行的习惯。波音已经成为民航飞机的代名词。波音707的上反下单翼、翼下吊挂发动机布局，已经成为大型喷气式民航客机的经典。彗星式的翼根发动机布局，三叉戟式的机尾三发布局，胜利式的机尾并列四发布局，都有独到的优越性，但都没有经受住时间的考验。
1954年波音707原型机——冲80下线
10、协和式客机
如果说前述飞机在航空史上奏的是一曲曲凯歌，那协和式奏的就是一曲悲歌。二战前，法国航空和现在差不多，算好的，但不是最好的。英国就不同了，老大帝国在航空领域是相当领先的。二战之后，英法都元气大伤，“美英特殊关系”挽救不了日不落帝国的日薄西山，法国连越南和阿尔及利亚也搞不定，英法只好寻求合作，互相帮衬，以求重振帝国雄风。协和式是重建国运、夺回航空技术领先地位的核心一环。无奈英法看走了眼，把面子工程当成了战略产业，投进协和式的钱和心血是竹篮打水一场空。产量那么小，还设英法两条生产线。惊人的噪音和油耗抹杀了协和式在商业上成功的任何机会，美国的私心和美国订单的落空则是压垮骆驼的最后一根稻草。订单从最初的五洲四海（中国民航还意向性订购过两架，后来取消了），到政府贴钱指令英航法航购买。最惨的时候，以一法郎的价格象征性地卖给法航。协和式在技术上的超前是没说的，越洋超音速巡航到现在也只此一家，军用飞机包括在内（空中加油的不算）。协和式的造型也是绝无仅有的，像引颈高翔的白天鹅，那种浪漫和高贵是没有亲见难以真正领会的。协和式代表了航空的浪漫时代的终结，也代表了欧洲作为世界旧霸主的时代的终结。协和式之后，欧洲航空在美苏航空面前，就像Lexus和Acura在德国大三面前一样，只是viable alternative而已，而永远失去了竞逐航空技术标杆的勇气和能力。
协和是迄今为止世界上唯一实用化的超音速客机