比亚迪DM-i与长城柠檬DHT 谁更代表国内混动技术的巅峰？
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当我们提到混动车型时，大多数人都会认为在这一领域做得如日中天的日系车型最为靠谱。不过随着新能源汽车的普及逐渐全球化，在遥远的东方大国有这样两个企业分别推出了自己最新的混动技术，它们就是比亚迪的DM-i和长城柠檬DHT。然而，这两者在技术方面会有着怎样的不同？
一般来说，不同于燃油车和纯电动汽车的单一能量流"动力-传动-输出"的清晰架构，所谓混合动力架构是将两种动力源相耦合，自由度更为高的一种驱动方式。
而随着年代技术发展的久远，目前在技术的类别中分为三大类。分别为：串联架构、并联架构和混联架构。其中：串联架构是将发动机与车轮解耦，发动机通过发电机发电，再由电机驱动车轮，并联架构则是发动机与发电机可以同时驱动车轮，实现两个动力源的相互补充与配合。
而混联架构是可以同时实现串联与并联功能，其有两个电机，一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当电力不足时，就充当发电机，给电池充电，比亚迪的DM-i与长城DHT则就属于这一种混动类型。
混动架构对比
说到混联式架构，本田的i-MMD和丰田THS也许是这一领域不可否认的代表，但作为后来者的比亚迪与长城，必须要有耳目一新的亮点才能超越前辈。
比亚迪DM-i由一台为其专门打造的骁云-插混专用1.5L阿特金森循环发动机、ECVT、EHS电混系统和混动专用功率型刀片电池等组成。
而长城柠檬DHT则由1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和集成DCDC所组成。
整体一看，两套混动系统的主要区别在于DM-i的ECVT变速箱与DHT的GM/TM电机+定轴式两挡变速箱架构。通俗地讲，相同点在于两者都是发电机和电动机为主的驱动方式，不同点就是长城柠檬DHT系统比比亚迪DM-i多了一个两档变速箱，且这个两档变速箱可以直接的驱动车轮。
这么看去，似乎两者在混动架构上基本一致，不过如果往深度看，它们还是有着很大的不同的。
混动技术对比
比亚迪DM-i搭载了一台专门打造的骁云插混专用1.5L阿特金森循环发动机，拥有43.04%的超高热效率值。这是什么概念？一般来说，现在国际领先水平大概在40%左右，而以低油耗为傲的本田也只达到了40.5%，那么它是怎么做到的？
首先，这套发动机系统拥有15.5:1的超高压缩比，可以有效地降低排气损失和进气损失，提高燃烧效率。
另外，比亚迪还在这台发动机上装备了一个低温废气再循环的EGR冷却系统。EGR翻译成中文为废气再循环管效系统，由于发动机的正常工作温度在85℃左右最理想，这时候机油的粘度和流动性都达到最佳平衡状态，温度低于80℃时，发动机为不正常的低温模式工作，这时候机油流动性不足，润滑不良，摩擦加剧；温度在95℃左右时，或者更高温度，会使机油粘性不够，导致润滑不良，而且会加速氮氧化物的合成，造成排放超标。而该系统工作原理就是就是将排气中的一些废气重新引入到进气管重新燃烧，可以通过经过了降温的排气来减少氮氧化合物的生成，同时引入了进气歧管的废气中的惰性气体，降低了气缸中的氧含量，可以有效抑制混合气发生自燃的风险，降低爆震几率。如此有效降低燃气温度，提高系统效率，降低进气损失，而有消息称，比亚迪把EGR率做到了业内领先的25%，因此可以全方面的提高热效率来节省油耗。
除此之外，超低摩擦、分体冷却设计等技术也被运用在发动机上。所以综合看出，为了提高热效率，比亚迪在这台发动机上做了大范围的“减法”，从而到达理想的数据状态。
作为DM-i的核心，EHS电混系统采用了串并联的双电机设计。其中，驱动电机拥有132kW、145kW和160kW三种不同的峰值功率，而发电机则根据驱动电机功率的不同而有所不同。其中，132kW和145kW版本所搭载的发电机的峰值功率是75kW，160kW版本所搭载的发电机的峰值功率是90kW。三款电机转速都高达1万6千转，扭矩都超过了300N·m。
电池方面，DM-i搭载了比亚迪专为该平台打造的 混动专用的功率型刀片电池，其电池包的容量为8.3kWh和21.5kWh两种,其单片电池容量达1.53kWh。另外，刀片电池采用了最新的脉冲自加热和冷媒直冷的技术，电池控制器通过控制电池高频大功率充放电，让电池内部发热，达到了加热电池的效果，同时也满足高安全的要求。因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率提升10%以上。