这种新型三角翼是传统大后掠三角翼优化后的产物，机翼前缘靠近翼根的部分后掠角极大，用以产生强有力的增升涡旋，在经过后掠角相对较小的中段后，在靠近翼尖的位置，机翼后掠角再一次急剧增大以降低阻力。这种机翼构型唯一的问题在于，飞机在降落与起飞时必须要保持相当大的迎角才行，因而需要采用可下垂式机鼻设计优化起降期间的飞行员视野。
在HP.115验证机上，英国航空工程师们证实了细长的S型三角翼所蕴含的巨大价值，由此基本奠定了“协和”超音速客机的总体设计，以至于英国功勋试飞员埃里克•布朗（EricBrown）在其回忆录里称“（S型三角翼的出现）是协和客机项目真正的开端”。然而作为低速验证机的HP.115最快也只能达到248英里每小时，此时仍需一款高速验证机，以测试超音速情况下S型三角翼的气动表现。
HP.115三角翼验证机
早在1958年，RAE就与费尔雷航空开始讨论将一架德尔塔2改造为S型三角翼验证机的可行性。1959年底至1960年初，受合并潮的影响，将德尔塔2转化为高速S型三角翼验证机的开发工作被暂时搁置。1960年7月，韦斯特兰将项目转予BAC旗下的布里斯托。就这样，生于费尔雷航空的WG774于1960年9月5日被运往布里斯托的菲尔顿工厂，改造工作于1961年4月开始进行。1961年7月7日，传奇的WG774再一次走下了生产线，机型被重新命名为BAC221。
转化为BAC 221后的WG774
BAC 221侧视图，可见如同高跷一般的前起落架
BAC221拥有一副一直延伸至鼻锥的S型三角翼；进气道被调整到了翼根下方，弯曲的进气管道在机翼上表面造成了明显的凸起；为模仿协和的地面姿态而增高的前起落架让BAC221看上去就像是踩着高跷一样，同时BAC 221的引擎也由原本的RA.14更换为了新一代的RA.28。1964年5月1日，BAC221完成了首飞，并在接下来的实验飞行中达到了1.6马赫的极速。此后BAC221继续为协和超音速客机项目探索高速情况下的飞行包线，为世界上首型也是目前唯一一型超音速客机的研发工作立下了汗马功劳。
BAC 221三视图
1973年，WG774在完成了其验证机的工作后默默退役，目前静静地陈列在海军航空兵博物馆中，向来宾们讲述着那昙花一现的辉煌。传闻法国达索航空的创始人马塞尔•达索（MarcelDassault）曾隐晦地向一位英国航空官员这样描述传奇的德尔塔2：“你们本可以造出属于英国的幻影”。
海军航空兵博物馆中与协和002号原型机陈列在一起的WG774