飞行员报告：奇葩的风扇喷气600教练机
作者：卢卡斯·威尔科克斯来自空军之翼
虽然莱茵飞机制造有限公司（RFB）的“风扇教练”（Fantrainer）早在1977年就首飞了，但该机并没有获得应该有的成功。虽然德国和美国空军试飞员都对原型机给予了好评，但是在沿用美军训练体系的政治压力下，德国空军没有大批量购买这种教练机。最后泰国皇家空军首先看到了这种飞机的潜力，订购了47架作为F-5战斗机飞行员的先导教练机。
“风扇教练”教练机 “风扇教练”最独特的地方在于机身涵道风扇设计，并且与普通的涡桨教练机不同，该机安装了一台罗尔斯·罗伊斯-艾里逊250C30涡轴发动机（与贝尔“喷气突击队员”直升机相同）。
奇葩的机身涵道风扇设计
20世纪70年代，RFB的技术总监汉诺·菲舍尔和他的设计团队在之前动力滑翔机和地效翼船的研究成果上开始设计一种安装有中置发动机和齿轮传动涵道风扇的飞机。与螺旋桨相比，涵道风扇在燃油效率、低噪音、对地勤人员的保护方面具有明显优势，这种优势至今仍然存在。事实上，齿轮传动涡扇技术也已经应用在了一些新型客机上，如波音737MAX、空中客车A320NEO和庞巴迪C系列客机。
RFB涵道风扇飞机的演进
涵道风扇细节
在“风扇教练”首飞近40年后，一家新公司——风扇喷气公司（Fanjet）买下了RFB品牌和这种卓越的“风扇教练”飞机的所有权利，其中包括设计权、零部件生产和EASA/FAR23认证，以及一架生产标准验证机。
在德国腓特烈港举办的2011年通航展上，风扇喷气航空有限公司的CEO安德烈亚斯·萨特勒邀请笔者去体验一下他们重新推出的风扇喷气600（FJ600）教练机。
随着各国军事预算受到全球经济危机的冲击，航空燃料越来越难保证，培训成本继续飙升，萨特勒的既定目标是重新生产这种极其高效的教练机。
风扇喷气600
喷气机般的操纵感？
那些涡桨初教机的制造商们喜欢用“喷气机般的操纵感”来做广告语，其含义就是无螺旋桨扭矩效应的飞行和单杆推力操作。前者是螺旋桨飞机在改变空速时出现的副作用，随着油门杆前推，飞机开始加速，增加的螺旋桨扭矩会抬高机鼻并使飞机产生偏航，让飞行员不得不蹬舵来抵消。虽然称职的飞行员在驾驶螺旋桨机时会毫无困难地保持水平直飞，但操纵感和喷气式飞机截然不同。像皮拉图斯PC21和巴西航空工业公司的“超级巨嘴鸟”等的现代螺旋桨教练机都具有自动偏航补偿功能，能减少或消除加速和减速过程中出现的这些副作用。
螺旋桨扭矩 在功率强大的螺旋桨飞机（拖拉式布局）上，接通动力后大型螺旋桨能毫无困难地拖着飞机进入低速飞行。简单来说，螺旋桨是在缓慢驱动大团空气，而喷气发动机是在快速驱动小团空气。螺旋桨的拉力实际上随着飞机速度的降低而增加，而喷气发动机的推力对空速并不敏感。因此，螺旋桨飞机的最低可飞行空速是一个最佳评估点（即飞机在最小阻力速度和失速速度间的动力输入下是如何响应的）。
登机
所以，FJ600会具有“喷气机般的操纵感”吗？找出答案的唯一方法是试飞该机！
我在一个晴朗的高气压日子抵达了斯图加特东边的霍伊巴赫机场。安德烈亚斯·萨特勒把我介绍给我的检查飞行员——弗兰克·库兹，他是经过欧洲航空安全局批准的德国仅有的4名“风扇教练机”教官之一。
爬进前座舱（学员座舱）的步骤和BAE“鹰”教练机差不多，但无需使用外部登机梯，当然喷气机飞行员会更熟悉这个座舱。通过把推进系统放置在机组后方靠近重心（GC）的位置，座舱设计赋予飞行员的视野和相关操作感觉更接近F-16而不是“喷火”。两块式座舱盖被后座飞行员仪表板上方的单个隔框一分为二，所以每个飞行员都有自己的独立座舱盖。前后座舱盖都向右侧开，FJ600可以打开座舱盖滑行。
一旦登机后，能很明显看出RFB在座舱布局设计上，从德国空军测试团队身上和美国空军下一代教练机（JPATS）的研制工作上借鉴了很多经验。FJ600的座舱给人的感觉像“阿尔法喷气”，只不过更简单一点。
一旦坐进座舱，就能发现视野是不可思议的。座椅高度和位置都能电动调节。目前，这架飞机安装了是拆除装药的Stencil公司的“突击队员”弹射座椅，但很可能风扇喷气公司会寻求使用同样轻量化的马丁·贝克MK15B弹射座椅取而代之。
FJ600的后座舱
人体工程设计
FJ600的人体工程学设计可以与德国现代豪华汽车相提并论。对于平均身材的飞行员来说，座舱里的所有开关和控制器都触手可及，捆绑安全带也无需专业地勤人员的帮助。座舱的模拟仪表基本来自达索“阿尔法喷气”教练机，清晰易读功能明确，甚至还有一个漂亮的Sinn时钟。
后座舱（教官）布局大致和前座舱差不多，但增加了必要的超控开关。前后座舱盖之间的隔框不是很显眼，座椅仍然在前掠2-3度的机翼前方，这提供了一个很好的视野。机翼前掠也是为了平衡重心，以便在机翼结构中设置整体油箱。
“风扇教练”的前掠机翼 风扇喷气公司已经委托施特劳宾航电公司为FJ600设计一个玻璃座舱，就像最现代化战斗机那样，新座舱将会有一套尺寸很大的EFIS（电子飞行信息系统）、MFD（多功能显示器）和专用发动机参数显示器。同时也设想了备用的模拟仪表（过载表和尾旋改出转弯指针）。
后续版本可能会包括一个抬头/头盔显示器选项，以及能与地面模拟器集成进行更多高级战术训练的军用架次管理系统。
在转场时，安德烈亚斯透露他已经在使用经批准的苹果iPad EFB（电子飞行包），用于显示仪表进近图表并提供最新导航数据。
启动
发动机启动很迅速，“喷气突击队员”直升机的飞行员很熟悉这个启动过程。在罗尔斯·罗伊斯-艾里逊250发动机稳定在58%N1转速（发动机涡轮转速）40秒后，你就可以松开操纵杆上的启动按钮了，等发电机在线后，我们被允许滑向25号跑道。转弯是依靠差动强大的主起落架刹车实现的，通过使用悬臂式自由前起落架可做急转弯。
发动机启动
机背上方的涡轴发动机排气管
起飞
在全功率下，FJ600像喷气机般在跑道上加速，一开始加速较慢，在表速超过40节（74公里/时）后迅速加速。尽管T型尾翼得不到风扇单元的滑流帮助，但升降舵的反应仍然灵敏。由于没有螺旋桨扭矩效应，所以沿着跑道中线滑跑很容易。起落架和襟翼收起后，飞机的爬升率接近910米/分钟，然后我把油门收到80%，进入120节（222公里/时）表速的巡航爬升。
从释放刹车到我们在海拔1220米（离地高度大约是760米）进入顺风边飞行只过去了2分钟，飞机以60%的油门保持着180节（333公里/时）表速，每小时仅消耗140升JETA1燃油。
操控
在被允许进入斯图加特的D类空域后，我们爬升到2134米做一些总体操控性测试。巡航速度下的滚转速率达到了令人尊敬的100度/秒，作120节（222公里/时）的快滚甚至能达到360度/秒的速率。虽然是T尾设计并具有较短的交叉耦合，FJ600的操控还是非常平滑。安装有伺服调整片的控制翼面能提供温和的纵向安定性、强势的方向安定性和中性的横向（放开操纵杆）盘旋稳定性。
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