“鹰眼”是一种典型的格鲁曼飞机，具有良好的安全记录，但并不代表飞机很完美。
该机没有弹射座椅，即使在可控飞行状态下，从机上跳伞也非常艰难，在不可控飞行状态下，这就成为不可能完成的任务。
就个人而言，我很害怕在夜间弹射起飞。如果弹射器变得“冷”（也就是弹射力量不足），那么五人机组在飞机脱离甲板前安全逃生的可能性微乎其微。机上唯一的逃生出口是机身顶部的一个后舱门，这个舱门在弹射起飞和拦阻着舰期间始终打开着。
E-2C夜间降落
此外，“鹰眼”的飞行控制系统通过冗余3000 psi液压系统操作，两个液压油箱与雷达设备箱在同一区域，后者由多条线路供电，液压系统的任何泄漏都会将高压液压油喷射到灼热的雷达设备箱上，随后就会引发熊熊烈火。
如果发生这种情况，飞机就肯定完蛋了。虽然机组可以抛掉主舱门跳伞，但在这个过程中会被煮熟，飞机在失去所有控制后坠毁。
1992年“肯尼迪”号航空母舰（CV-67）的一架“鹰眼”就因这个原因坠机，5名机组无一生还。
讽刺的是，当一个晚上我乘坐一架飞机飞向“突击者”号航母，开始为期6个月的巡航时，才被告知这起事故。
在“鹰眼”的驾驶舱中，飞行员需要与不稳定的机身、大型螺旋桨的扭矩、缺乏平显的不便斗争，降落在航母上绝对是个挑战。
多年来只有几人成功从“鹰眼”上跳了伞，该机在事故中的全员生还率很低。
单发故障拦阻着舰
灾难来袭时
有次我们大概在晚上21:00起飞，开始执行持续4小时例行“双周期”飞行。航母正在蓝水作业，距离任何陆地都有1600公里远，深入太平洋没有机场可备降。
我们弹射起飞时，有15架在上一个周期起飞的飞机还在头顶盘旋，等待着舰。
起飞后大约一分钟，起飞/回收频率上突然出现刺耳的声音：“航空长，602号机（另一架‘鹰眼’），我们现在必须降落！”
航空长的反应很冷静：“收到，我们正在清理甲板。”
我们机组开始犯了嘀咕，我轻声说：“难道是火灾？”……
没人知道正确答案。
我们立即开始工作，启动雷达搜索伙伴。
没有发现任何东西。
然后我呼叫一架F-14：“‘狼’向西照射，向上10度或更高，你看到一架‘鹰眼’了吗？“。照射（Shine）是“雄猫”的一个术语，指他的雷达朝向。
“没有。”
我们非常担心：“到底发生了什么事？”
几分钟后航空长宣布甲板已经清理干净，随后传来联队着舰信号官的平静声音。
这架出故障的“鹰眼”在非常黑暗的夜间奇迹般目视发现了16公里开外的航母。
过了一会儿，我们听到着舰信号官宣布该机成功拦阻着舰，松了一口气。
原来在当天晚上，这架飞机飞行员座椅后的面板发生电气火灾，破坏了供电。
在航电全部瘫痪的情况下，机舱内一位NFO通过PRC-90手持无线电发出了求救呼叫。
由于没有供电，这架“鹰眼”的飞行员失去了无线电、驾驶舱定光和导航设备，只能在副驾驶手持指南针和手电筒的指引下继续飞行。
失去电子设备后，飞机的方向舵也不能主动抵抗螺旋桨扭矩，只能偏转两度勉强控制飞机。此时的“鹰眼”在着舰中如果没勾住拦阻索，是没有能力复飞的，因为方向舵无法产生足够的偏航力矩来抵消4950马力发动机和两副大型旋转螺旋桨的强大扭矩，推油门复飞时突然增加的功率只会让飞机翻转栽入海中。
长话短说，那位飞行员孤注一掷，在着舰中勾住了最后的第四根拦阻索！最后凭借出色的飞行技巧获得了飞行奖章。
接下来一个月，整个中队都很谨慎。我们快把机务逼疯了，我们记录下飞机每一个小问题，注意每一个松动的螺丝！
结果在那晚之后不久，我就遭遇雷达设备箱烧毁的故障，当时机舱内充满了烟雾，我吓掉了半条命！好在最后有惊无险。
夜间飞行甲板上的“鹰眼”
“沙漠风暴”
1991年1月17日下午，当“突击者”号穿过霍尔木兹海峡时，我站在甲板上看向伊朗方向，忧心忡忡，几小时后麻烦真的来了。
那天晚上，“突击者”号航母的第2舰载机联队成为对伊拉克首次空袭的主力，重点目标是南部城市和港口。
飞行甲板上的A-6“入侵者”是那时唯一的全天候攻击机，“雄猫”执行战斗空中巡逻（CAP）任务。“鹰眼”是这次行动的四分卫，密切注意伊拉克战斗机，监控联队飞机，并防止发生“蓝对蓝”（友军误伤）事件。此时的天空中有如此之多的飞机，机组人员都紧绷着神经，蓝对蓝事件很有可能发生。
伊拉克上空的第一个夜晚非常混乱！
在每次任务中，NFO都忙得不可开交。每个人要在管制一堆飞机的同时更新了水面舰艇数据，并保持对雷达剖面和数据链的优化，令人精疲力尽。
我们连续工作两小时，在新一波攻击机进入战斗时休息10分钟，然后再连续工作两个小时。下一架“鹰眼”接手后，我们就回到航母休息。
有人在半小时的返航途中会熬不住睡着，一次我忘了固定安全带，结果飞机在拦阻着舰中迅速停下了......而我没有。
巨大惯性把我狠狠摔在RO座椅前的18英寸电路隔板上，剧痛成功叫醒了我。
由于A-6的夜间攻击任务，我们一天从下午4点开始到第二天的早晨结束，早餐变成了晚餐，晚餐成为了早餐。
海湾战争结束后返航的“突击者”号
“妖怪”和“强盗”
联军在“沙漠风暴”行动中确定击败了伊拉克空军后，“妖怪”（bogey，未知空中目标）和“强盗”（bandit，确认敌机）这两个单词就从我们的词汇表中消失了。除非确认目标确实是一架敌机，否则我们被告知永远不要说出这两个单词。
在敌对行动尾声，一个VF-2“雄猫”双机编队挂载TARPS吊舱在伊拉克东部侦察。他们在巴格达附近进行空中加油后，会向巴士拉低空飞行拍照，然后返回波斯湾北部的“突击者”号航母。
在他们上方还有VF-1的一个“雄猫”双机掩护。
在这次任务期间，我坐在ACO座位上，无意间看到和听到美国空军E-3预警机正控制着两架负责高空掩护的F-15，只听到该机管制员说：
“‘妖怪’，南方80公里”
我立即插话：“斗牛犬，这里是国王。那不是敌机，积极模式2（敌我识别代码），联军飞机。”
E-3：“收到，是友机”，随后得到了“鹰”式战斗机的确认。
两分钟后。
E-3：“‘妖怪’，西北方向96公里，向南飞行。”
我：“不是的斗牛犬，我有积极代码，是海军大黄蜂。”
E-3：“收到，是友机。”
此后每当那位管制员说出现“妖怪”时，“老鹰”都被耍了一把，可能连续发生了五六次。我看了看CICO，然后笑道：“这些家伙到底是怎么回事？天空中到处是‘妖怪’。”
当我听到他再次说：“‘强盗’，东向64公里，两个南飞低空目标！”时，我已经无话可说。
要命的是“老鹰”们此时已经完成急转，开始讨论起攻击顺序来，Dash 1准备攻击F-14长机，他的僚机瞄准了第二架“雄猫”。
在作战术语上，“强盗”意味着确认敌机，遇到这种目标可以先打后问。而且我的无线电此时受到了静电干扰，无法插话！
我能做的就是在警戒频率（频率243.0）上尖叫：“停止攻击，停止攻击，停止攻击，是友机，停止攻击！”
幸运的是F-15听到了呼叫并立即停止攻击，几分钟后随着新管制员的上线，E-3的态度发生了变化，像是被人狠狠骂了一顿。
有趣的是执行TARPS任务的F-14都不知道发生了什么事，他们以不同频率与“鹰眼”RO交谈。我们回到航母后我问其中一位飞行员：“嘿，你们听到一些风声了吗？”
“是的，略有耳闻。”
我们告诉他们整个故事，每个人都笑了： “天哪！这是真的？”
有人无意中听到我们说话，然后一路被传到海军上将耳中，最后施瓦茨科普夫将军都知道了，他通知所有联军要引以为戒。
我从上级哪里得到“干得好”的评语，让我感觉很好。
在这次事件大约一周前，一架空军预警机在F-14错误将A-6视为敌机时，阻止了海军的一起蓝对蓝事件。
尽管存在军种竞争，但在战场上每个人都互相支持。
1991年2月底，我们中队的一架“鹰眼”指挥联队在伊拉克上空进行最后一次轰炸，“突击者”号的A-6“入侵者”发现并攻击了大规模撤退中的伊拉克军队，这就是著名的“死亡之路”轰炸。
“死亡之路”
中队另一架“鹰眼”锁定了一座“蚕”式导弹发射场，控制了几架A-6向这个目标投下了大量“石眼”集束炸弹。
直到今天，我仍然认为发明“石眼”的家伙一定很变态，这种武器能消灭覆盖范围内的每一个生物。
维护中的“鹰眼”
疯狂的B-52
巡航和战斗了五个月后，“突击者”号掉头向东返航，但我们在沿途还要进行一次演习。从关岛起飞的B-52将试图袭击航母，我们的任务目标是在去反舰导弹射程之外“击落”该机，也就是大约320公里。演习可能涉及20架或更多的飞机。
我们设置了两架相距几百公里的“鹰眼”，两架执行CAP任务的F-14，以及用于电子战的EA-6B和用于提供燃油的S-3和A-6。
没有人真正关心这次演习，战争结束了，我们都筋疲力尽。
只要完成就可以了。
我们在机上坐了几个小时，什么也没发生……
突然，我在雷达显示器上看到了一个信号，远离任何F-14，并已深入防御圈。我指示一架S-3“北欧海盗”去瞧瞧。
完蛋了！在距离航母大约只有32公里地方，S-3报告目视发现一架掠海飞行的B-52。几乎同一时间，轰炸机呼叫航母：“突击者，B-52请求从南方飞越航母。”
呃哦！
五分钟后，B-52以低于航母飞行甲板的高度从航母旁边飞过，可能距离水面仅仅15米。这架轰炸机已经在30米高度在海上飞行了数百公里，其电子战官员在探测和规避雷达方面做得非常出色。
好家伙！我们被狠狠训了一顿，指挥官也被叫到了舰载机联队办公室训了一通。
那天晚上我们一起喝鸡尾酒时，一位F-14雷达拦截官说： “是的，我在雷达上看到了这件事。我们的确搞砸了，我们只是不想去拦截它而已。”
正如我所说，整个联队都很累，但上头没人关心这事。
低空突袭成功的B-52
索马里
在我第二个为期六个月的“突击者”号巡航中，我们离开波斯湾前往索马里参加“恢复希望”行动，没有人知道我们要做些什么。
任务一开始很简单，只是为地面海军陆战队提供无线电中继，非常无聊。但有一天突然数百架来自各救援组织和军队的飞机试图降落摩加迪沙。
他们一定这样想：既然美国人已经获得了机场，那么运进物资就是安全的。
真是太疯狂了！从美国空军C-5到派珀“酋长”在内的数百架飞机全部飞向海岸边的一条跑道上。
我在那次任务中担任CICO，与机组交流后，我们决定把经常使用的舰载机空中交通管制策略进行修改，作为民用。
我看着RO说：“你首先把飞机引导到这里。”我在雷达屏幕上放置了一个航点，“让它们以300米高度间隔堆叠，最小高度1500米，然后以几分钟间隔控制他们的进近。”
我对ACO说：“你负责这件事：当一架飞机降落时，告诉下一架下降300米准备进近，让每架飞机都在1500米高度开始进近。”
我们开始管制一群飞机，发出各种指令，不久后我们看起来听上去都像纽约空中交通管制员！
民用飞行员们很喜欢这种管制，混乱得到了控制，我们连续工作了近五个小时。
当下一架预警机接手后，我们告诉该怎么做，他们继续执行相同的计划并进行了一些改进，效果变得更好。
着舰后，我们向航母战情中心进行了汇报。
一天后，海军让一艘“宙斯盾”巡洋舰靠近机场，并与“突击者”号空中交通管制员一起管制飞机。能精确锁定小型空中目标的“宙斯盾”雷达现在变成了空管雷达。
美国空军还在航母舰桥里塞进了一些手持无线电设备的人。
“鹰眼”则成了指挥中心，在巡洋舰指挥下实施进近管制。
虽然比较粗放，但我们拥有一个功能齐全的空中交通管制系统，在我们离开索马里前往澳大利亚进行访问之后很久，该系统仍在下一个航母战斗群中运转了数月之久。
几个月后，我得知“黑鹰”坠落的消息。
舰载机中最独特的存在——舰载预警机
再见，“鹰眼”
经过三年两次巡航后，我在VAW-116中队积累了超过1000小时飞行时间和325次航母着舰，其中绝大多数发生在夜间。
我还在伊拉克完成了超过100次作战任务。
第二次巡航结束时，我已经是一名上尉，因此指挥官允许我从夏威夷飞回圣地亚哥的家，这艘航母需要空间进行“老虎巡航”，我想他也做好摆脱我的准备了。
当我在瓦胡岛登上西北航空的DC-10时，我知道自己已经告别了最后一次弹射起飞和着舰。
我做到了。
一个月后我来到位于德国的北约机构，将在这里度过我海军生涯的最后两年，然后我会选择平民生活。
虽然“鹰眼”不是我海军航空兵生涯的第一选择，但该机仍是一种令人难忘的飞机。
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